选一台不完美的好车，斯巴鲁末代 WRX STi 很合适

Author / 酷乐汽车

斯巴鲁翼豹，它是定义 " 驾驶激情 " 的车型之一。

然而 2008 年斯巴鲁退出世界拉力锦标赛后，翼豹及其 WRX 后继车型便迷失了方向，客户也随之流失，十年之后，斯巴鲁索性彻底停产。

登陆英国市场的最后一代 WRX STi —— VA 世代，2014 至 2018 年在英销售，在其他市场则卖到 2021 年。而 VA WRX 并没有落寞退场，斯巴鲁推出 Final Edition 为它献上隆重谢幕。

和如今众多大扭矩涡轮发动机（大众 EA888 就是典型代表）不同，这台斯巴鲁水平对置四缸发动机需要拉高转速，才能释放全部实力。它的涡轮迟滞不算明显，但这台 2.5 升发动机，最大 300 马力、406Nm，需要把转速拉过 4000 转，才能找到最佳发力区间。

不少日本本土特别版车型动力更强：S207 输出 320 马力，S208 接近 330 马力；美版 S209 将近 340 马力；日本本土 TC380 则接近 380 马力。核心区别在于：这些日版车型搭载的是老款 EJ20 发动机，而英国市场所有车型统一使用这台 2.5 升机型。

这台 2.5 升版本，怠速时能听见熟悉的水平对置引擎低沉轰鸣，转速拉高后声响与震动都会加剧，但这台 WRX 的声浪，不如早期 2.0 升版本那般富有感染力。

低、中转速区间同样反应迟钝，只有转速跨入最后约 2000 转区间，斯巴鲁才会骤然苏醒，爆发力十足。这套动力算不上精密考究，但正是这份特质，让 WRX 显得与众不同。

它的加速并不弱，0 到 100 公里 / 小时仅需 5.2 秒。放在如今奥迪 RS3 这类四门轿车能跑进 4 秒以内的时代，这个数据看似平平，但只要你愿意拉高转速去驾驭它，这台斯巴鲁依旧十分迅猛。

六速手动变速箱进一步强化了独特的驾驶感受。

它的换挡手感算不上极致精准顺滑，但这根档杆却可以在档位间快速拨动，手感扎实，仿佛直接取自 N 组拉力赛车。

悬架采用前麦弗逊支柱、后双叉臂结构。

减震器为被动式，不过终版车型针对更大尺寸轮毂重新调校了减震。车身刚性比上一代提升 140%，侧倾减少 16%，主要得益于前弹簧刚度提升 22%、后弹簧刚度提升 6%，同时升级防倾杆固定支点，增大后轮前束。

转向依旧采用液压助力而非电动助力，转向齿条齿比从 14.8:1 改为 12.7:1，转向响应快了 15%。

经典的多模式中央差速器保留下来，支持自动与手动控制，还有 Auto、Auto+、Auto- 三种模式。基础扭矩分配为前后 50:50；Auto+ 模式会限制扭矩输出，提升湿滑路面稳定性；Auto- 模式则允许更多扭矩传递至后轮。

Final Edition 车型的电控中央差速器，简称 DCCD，改为纯机械控制。

和前代一样，你可以通过位于变速箱通道上的小型翘板开关，调节差速器锁止强度，另一项重大机械升级是刹车：前刹车盘从 326 毫米增大至 340 毫米，搭配荧光黄色涂装的 Brembo 六活塞卡钳。

这套全时对称四驱系统，无论何种路况都能带来极强抓地力。

它不像某些电控四驱系统那样会出现细微打滑，斯巴鲁可以牢牢传递全部动力，每一分马力都不浪费。在潮湿、落叶遍布的路口起步时表现尤为惊艳，STi 牢牢抓住地面，径直向前冲刺。

当你驰骋在心仪的乡间小路，依旧没有任何车能替代斯巴鲁。

就算低速行驶，它也时刻提醒你，你正在驾驭一台非同寻常的机器。

你能听见、感受到传动系统在工作，偏硬的底盘调校刚好卡在尚可接受的范围。诚然，这套设定会让 WRX 日常代步时略显折磨，但对比大众集团那些共用发动机、底盘与 DSG 变速箱的量产车型而言，这份独特值得被珍视。

当然，斯巴鲁一些固有特点依旧保留：转向在直行附近手感偏轻，略带虚位，让你和路面之间隔着一层隔阂。不过一旦你熟悉它的抓地力，就会慢慢信任这套底盘，信赖它的转向精度与自然随重特性。

油门操作也需要更克制，尤其湿滑路面。

它没有精密的扭矩矢量系统把车身牢牢锁在走线之上；如果油门给得太猛，这套四驱会推头，好在只需稍微收油，车身姿态就能回归正轨。更进一步，大幅收油或是轻点刹车，车尾就会向外滑动 —— 这台四驱车，给了你充分的操控余地。

只有全力驾驭、大胆踩油门，这台斯巴鲁才会真正活过来。

低速悠哉行驶时，它抖动、脾气执拗，因为这并非它的舒适区。它渴望被激烈驾驶，唤醒源自赛车运动的另一面。当你激烈驾驶时，偏硬减震与轰鸣的传动系统就有了意义：在足够大的载荷下，WRX 可以飞快驰骋，姿态从容可控。

Brembo 刹车同样出色，踏板脚感扎实，制动力强劲且不易热衰减。

开久了你会觉得，如果装上赛车安全带、防滚架、越野胎和油底壳护板，这台斯巴鲁随时可以出征真正的拉力赛。STi 骨子里流淌着赛车的澎湃激情，这一点，那些性能强悍但驾驶感受冰冷机械的大众集团性能车，根本无法企及。

这台车虽然已经老了，很多地方都透着年代感。

作为限量 150 台的收官车型，就算换上更大轮毂、升级刹车、大灯与车机系统，也改变不了这点。它不是一台会迁就驾驶者的车，想要释放它的性能，你必须投入精力去驾驭。

这台车的缺点就是，对比老款 2.0 升机型，它缺少那种凌厉的爆发力与宽广高转区间，尤其是老款不等长排气歧管带来的粗粝浑厚排气声浪，这台 2.5 升完全没有。

再者，尽管官方标称 406Nm 扭矩，但更大排量似乎并没有带来充沛低扭，4000 转以下几乎毫无活力。可一旦跨过这个转速，平顺充沛的增压推力就会到来，水平对置发动机输出天然顺滑，几乎让所有直列四缸都显得粗糙。

冷车时换挡偏硬，内饰设计只重实用，耐用度毋庸置疑，但放在当下，它的质感落后。

其他方面，驾驶座支撑性不错，但坐姿高得离谱，即便官方说转向齿比更快，放到如今轻拨方向就能变线的标准来看，转向依旧偏慢，直行位置附近还有些许虚位。只用五成力度驾驶时常常显得不协调。

但有些时刻，它又能稳住姿态，仿佛在颠簸路面轻盈滑行，当你摸透它，这台车的参与感、纯粹感无可替代。

你会意识到，无论现代涡轮钢炮有多强，永远不会有一台车，可以像这台带涡轮水平对置发动机搭配全时四驱的斯巴鲁一样，如此动人、刺激。它完全背离中产的审美惯性，和高尔夫 R、奥迪性能车不是一路人。

当你开上这台车，仿佛脑海浮现去过的地方，驾驶斯巴鲁的旅程，同行的人。脑海里的回忆短片骤然停下。

然而，该车的水平对置四缸发动机并非没有通病。

连杆轴承、活塞环岸、涡轮是常见故障点。

排气管冒灰烟、增压压力不足，往往是涡轮故障；冒蓝烟代表烧机油。理想情况下，最好送检机油，查看内部机件磨损情况。异响、哐当震动，大概率是连杆衬套老化。

这台终版 WRX STI 不是一台用参数堆砌出来的现代快車，它带着老派的执拗、粗糙与纯粹，为斯巴鲁翼豹的传奇生涯画上了圆满句号。

在电子化、同质化泛滥的性能车时代，这台搭载水平对置引擎与全时机械四驱的硬核钢炮，保留了最原始、最动人的驾驶乐趣。纵使停产落幕、年华老去，它身上流淌的拉力基因与热血内核从未褪色，也让无数车迷笃定：真正的驾驶信仰，永远不会随时代更迭而消亡。

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