文 / 连线出行，作者 | 王慧莹，编辑 / 子夜
7 月 1 日，国内新能源车企集中晒出 6 月交付成绩单，2026 年上半年的新能源市场格局也发生了明显分化。
零跑汽车单月全球交付近 10 万台，蔚来、小鹏双双站上 4 万 + 梯队，鸿蒙智行稳定在 5 万台量级，头部阵营的分水岭已牢牢锁定在月销 3 万辆。在这个门槛之下，是越来越多被甩出牌桌的身影。
就在一天前，6 月 30 日晚间，香港联交所网站悄然更新了一份招股书——阿维塔科技二次递交港股上市申请。距离首次招股书因届满 6 个月自动失效，仅隔一个月。
阿维塔的处境，放在 2026 年上半年的新能源行业坐标中格外刺眼。招股书显示，今年 1 至 5 月，阿维塔总销量仅 20160 辆，同比降幅超过 50%，同期新能源市场整体降幅不过 15%。
从诞生之日起，阿维塔就被视作含着金汤匙出生的新贵。长安的制造底盘、华为的智驾灵魂、宁德时代的电池心脏，三方巨头合力托举，一度让 CHN 模式成为高端造车的标杆样本。2025 年销量翻倍的成绩单，更让市场相信这套组合拳即将跑通盈利闭环。
面对连续四年累计超 130 亿元的亏损、骤然腰斩的月度销量、不断收窄的技术护城河，阿维塔的紧迫感写在脸上。
递表上市，一场看似常规的资本动作，实则是一场与时间赛跑的生存竞速。
阿维塔正站在一个残酷的十字路口，上市窗口一旦错过，它面临的局面可能不再是掉队，而是出局。
1、阿维塔二次递表：改善的数据、紧绷的弦
更新后的招股书，呈现给市场的是一个经营数据改善的阿维塔。
招股书显示，阿维塔 2023 年至 2025 年营收分别为 56.45 亿元、151.95 亿元和 256.31 亿元，三年累计营收约 464.71 亿元，年均复合增长率超过 113%。整车业务收入从 2023 年的 55.42 亿元增长至 2025 年的 239.02 亿元，三年增长超 3 倍。
营收增长的同时，毛利率也持续攀升。2023 年毛利率为 -3.0%，2024 年转正至 6.3%，2025 年进一步升至 9.4%，全年毛利润达 24.17 亿元。
另一边，阿维塔经营性现金流从 2023 年的 -8 亿元，转正至 2024 年的 17.55 亿元，到了 2025 年这一数字进一步提升至 23.15 亿元。
连续两年为正，这意味着阿维塔主营业务初步具备了自我造血能力，这无疑是个积极信号。
光鲜数字的背后，是另一条令人不安的曲线。
2023 年至 2025 年，阿维塔净亏损分别为 36.93 亿元、40.18 亿元和 34.89 亿元，三年累计亏损约 112 亿元；若算上 2022 年的 20.16 亿元，四年累计亏损超过 132 亿元。公司也在招股书中坦承，" 可能于截至 2026 年 12 月 31 日止年度继续录得净亏损 "。
尽管 2025 年亏损额同比收窄 13.2%，但收窄幅度低于营收增速，规模增长并未带来亏损的同比例收窄，越卖越亏的基本面并未根本扭转。
对比同行，阿维塔的毛利率表现不算突出。同期，理想汽车毛利率稳定在 20% 以上，蔚来、小鹏也均处于 15% 左右的水平，赛力斯接近 30%，阿维塔 9.4% 的毛利率刚跨过盈亏平衡的第一道门槛，距离健康盈利线仍有距离。
更值得警惕的是现金流的急剧收缩。2024 年末现金及现金等价物还有 193.23 亿元，到 2025 年末骤降至 96.87 亿元；流动负债净额由净资产 47.12 亿元转为净负债 82.85 亿元。流动比率从 1.3 降至 0.6，速动比率从 1.1 降至 0.5，短期偿债能力正在恶化。
账面资金一年内蒸发近百亿，阿维塔的钱去哪了？
最大的一笔投入是 115 亿元战略入股华为引望。2024 年 8 月，阿维塔敲定以 115 亿元对价受让华为持有的深圳引望智能技术有限公司 10% 股权，截至 2025 年 10 月，阿维塔已向华为支付完毕全部三期转让价款。
尽管这笔投资已经贡献了 1.82 亿利润，但放到现金流量表中，它是全年规模最大的投资性现金流出，对现金储备造成了不小的影响。
成本结构同样不容乐观。2025 年，阿维塔销售成本占收入的比例仍高达 90.6%，原材料成本 208.04 亿元，占销售成本的 89.6%。公司在招股书中承认了一个尴尬的现实：" 相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，这对我们的毛利率及整体盈利能力造成不利影响
言外之意是，阿维塔的销量规模还不能摊薄单车成本。相比于 " 蔚小理 " 几十万辆的交付规模，2025 年全年阿维塔仅交付 12.27 万辆。这也像个定时炸弹，若规模无法扩大，固定研发开支会持续压缩阿维塔的利润空间。
对于当前的阿维塔而言，IPO 早已不是锦上添花的市值变现选项，而是雪中送炭的生存必选项。
一级市场融资环境收紧、股东增资空间有限，唯有登陆资本市场打开股权融资通道，才能补充弹药填补亏损窟窿，为后续的转型扩容争取时间。
2、豪华朋友圈 " 托举 "，阿维塔为何卖不动？
财务端的压力，最终都指向同一个根源：销量失速。
2026 年，阿维塔增长曲线骤然刹车。据招股书披露，2026 年 1 — 5 月，阿维塔累计交付 2 万余辆，月均不足 4032 辆，同比降幅超过 50%。其中 1 月仅交付 2216 辆，即便 5 月回升至 7336 辆的年内高点，也尚未恢复到去年月均破万的水平。
要知道，年初阿维塔公开的 2026 年销量目标是冲击 22 万辆。按前五个月 2.02 万辆的累计交付量计算，目标完成率仅约 9.2%；若要如期达成目标，剩余 7 个月的月均交付量需达到 2.85 万辆以上，相当于当前月均水平的 7 倍有余，对阿维塔而言难度极大。
对比同期行业的表现，阿维塔已经从曾经的跟跑，到掉队。
2025 年，阿维塔连续 10 个月单月交付量破万，阿维塔从二线阵营快速跻身新势力第二梯队头部，距离第一梯队仅一步之遥。正是基于这一增长势头，外界普遍将其视作最有希望突破高端包围圈的自主品牌之一。
长安、宁德时代、华为共同托举了阿维塔，打造了独特的 "CHN" 模式——长安汽车的整车制造能力、宁德时代的电池动力技术、华为鸿蒙的智驾座舱模式，让阿维塔天生自带高端基因与话题度，第一代量产车型阿维塔 11、阿维塔 12 定价均超 30 万元。
或许阿维塔自己也在疑惑，三大巨头联手托举的豪华阵容，为何突然托不住销量了？
最直接的原因，是华为技术光环的持续消退。阿维塔与华为 HI 模式合作时，华为智驾还是具有稀缺性的标签，但随着华为朋友圈越来越大，智驾方案向十多家车企开放，智选车阵营更是从问界延伸至 " 五界 "，阿维塔的 " 华为优势 " 也不再突出。
更核心的落差在于合作模式的区别。阿维塔与华为的合作的 HI 模式，华为仅扮演技术供应商角色，整车设计、品牌运营、渠道销售全部由车企自主负责，车型无法进入华为门店体系。而 HI 模式与华为智选车模式往往会形成竞争，像处于同价位段的阿维塔 07 与智界 S7 ，一个属于中型 SUV，一个属于中型轿车，但同样搭载华为乾崑 ADS 与鸿蒙座舱与鸿蒙座舱，后者背靠华为生态的海量客流与品牌势能，而阿维塔只能靠自有渠道单打独斗。
阿维塔不是华为 HI 模式的唯一选择，华为智驾也不是阿维塔的专属功能，消费者凭什么为阿维塔买单？
更深层的冲击来自产品节奏与行业价格战的双重夹击。2025 年的销量高峰，本质上是产品密集投放与价格调整共同作用的结果，
彼时，阿维塔 11 改款、12 系列上市、07 系列集中推出，成为全系提供纯电和增程双动力选择的高端品牌，叠加多次终端优惠调整，阿维塔迎来了增长。
更关键的是，全行业价格战进一步升级，特斯拉、小米、比亚迪轮番降价，20-30 万主流市场杀成红海，30 万以上高端市场也受到挤压。
阿维塔既无新品对冲市场降温，又因品牌定位束缚难以大幅降价跟进，销量下滑几乎是可预判的结果。
而所有问题的底层，是阿维塔始终未能回答 " 我是谁 " 这一关键命题。
成立五年，消费者对阿维塔的认知仍停留在 "CHN" 的组合标签上，很少有人能清晰说出阿维塔的品牌理念、用户画像与核心价值。对比蔚来的服务标签、理想的家庭定位，阿维塔更像一个 " 资源咖 "，而非有灵魂、有辨识度的独立品牌。
市场上行期，技术背书可以乘势而上；一旦行业进入存量竞争，没有独立心智的品牌便极易陷入尴尬的处境。那些豪华朋友圈能托得起起点，却托不起品牌的长期生命力。
3、自救动作频繁，阿维塔不想出局
面对销量腰斩与资金压力，阿维塔在 2026 年开启了全方位自救模式，动作密度之高、调整力度之大，堪称品牌成立以来之最。
内部整合降本被置于首位。4 月 21 日，长安汽车正式宣布阿维塔与深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。
按照长安的规划，整合后整体降本幅度可达 20%-30%，通过深蓝 30 万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。
另一方面，阿维塔在产品端向下突破价格带，用华为智驾和亲民价格打造爆款。今年四月，阿维塔推出 06T 车型，官方指导价 21.99 万至 27.99 万元，全系标配华为乾崑 ADS 与太行电驱，提供纯电与增程双动力。
阿维塔与深蓝整合，等于选择向规模靠拢，但两者深度共享平台与供应链，代价可能是品牌定位的模糊，进一步稀释阿维塔本就薄弱的高端品牌调性。
而降价，则意味着阿维塔扎入了竞争更激烈的红海。20 万元价格带，比亚迪汉、海豹、小米 SU7、深蓝 SL03 等强敌环伺，价格战早已白热化。阿维塔的品牌认知在该价位段并不高，仅靠智驾配置能否突围要打个问号。
与深蓝整合、价格下探，阿维塔很有可能陷入高端上不去、低端打不透的两难境地。
体现到数据上，阿维塔 06T 上市后的 5 月销量，乘联会口径统计为 2957 辆（含阿维塔 06 销量），距离爆款还有一段距离。
规模与高端之间的平衡，向来都是车企难题。与深蓝整合和产品价格下探，本质上是在回答规模和降本的问题。
但这两步棋都指向规模，而非品牌。真正的考验在于，当新豪华标签被规模化诉求稀释之后，拿什么来支撑下一步的增长，阿维塔给出的解法是渠道和出海。
渠道层面，阿维塔已彻底告别纯直营模式。2024 年 5 月，阿维塔启动渠道转型，将 90% 的门店纳入经销体系，仅在核心一线城市保留少量直营。
效果立竿见影，分销收入占比从 2023 年的 1.1% 跃升至 2025 年的 49.2%。更为关键的是效率的提升。2025 年，销售费用仅微增 2.4 亿元，却撬动了 104 亿元的收入增长。
海外市场则是阿维塔为数不多的亮点。2025 年，阿维塔海外收入从 2024 年的 2.23 亿元增至 13.98 亿元，收入占比达 5.5%；海外市场平均售价超过 30 万元。
截至 2025 年底，阿维塔已在东南亚、中东非、欧亚、中南美等 38 个国家和地区布局超 80 个销售网点。进入 2026 年，海外增长势头延续，1 至 5 月海外销量较 2025 年同期增长 33.4%；截至 5 月 31 日，海外市场已拓展至 43 个国家和地区，分销网点增至 95 个。
这套自救组合拳在方向上几乎全部对准了阿维塔的核心痛点，降本、拓量、出海，逻辑链条清晰。但问题在于节奏，这些举措的见效周期，与阿维塔的花钱速度之间，存在明显的错配。
这正是阿维塔急于上市的核心逻辑——用 IPO 换取时间。但上市之后，真正的考验才刚刚开始，能否借资本窗口期厘清品牌定位、打造出具备市场穿透力的爆款车型、完成成本结构的系统性优化，都是阿维塔更关键的课题。
造车从来没有捷径，方向已经明确，动作已经铺开，剩下的交给时间。客观来看，阿维塔还有机会，但容错空间和试错时间确实不多了。
（本文头图来源于阿维塔官网。）
