2025 年全球汽车企业营收数据显示，大众与丰田以超 2.3 万亿元人民币的年营收稳居前两位，通用、福特和 Stellantis 等跨国车企维持在万亿级规模。比亚迪以 8040 亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企，约为大众营收的三分之一、丰田的 35%；上汽集团以 6506 亿元位列第十二，吉利、奇瑞等中国车企进入前二十，营收规模在 3000 亿元左右。 在销量方面，中国共有六家车企进入全球前二十，数量超过日本。2025 年中国汽车出口量超过 800 万辆，比亚迪海外销量达百万辆，奇瑞出口占比近七成，零跑依托与 Stellantis 合作实现出口超 6 万辆，海外收入同比增长超 400%。 然而，盈利能力差距明显。丰田净利润超 2300 亿元，占所统计 43 家车企总净利的一半；宝马、大众、现代净利润均在 500 亿元左右。比亚迪以 338 亿元净利润在中国车企中领跑，位列全球第八，约为丰田的七分之一；上汽、吉利、奇瑞净利润在 160 亿至 200 亿元之间，其余部分新势力仍处于亏损状态。 全球主流车企净利润率普遍在 4% 至 8% 之间，中国头部车企已进入该区间，但利润差距主要源于营收体量、豪华品牌贡献及品牌溢价能力。丰田、大众等拥有雷克萨斯、奥迪、保时捷等高利润豪华品牌，而中国品牌主力集中在 10 万至 30 万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。尽管比亚迪、吉利、长城、长安等已推出高端子品牌，但在欧美成熟市场认知度仍较低。 国内持续的价格战进一步压缩利润空间，叠加电池成本压力，行业整体利润率处于历史低位。同时，中国车企在智能驾驶、芯片研发及海外渠道建设上的高投入短期内难以转化为盈利。例如，零跑 2025 年首次实现年度盈利，净利润约 5 亿元，毛利率 14.5%，但利润规模仍有限。 从动态趋势看，过去五年中国车企增长迅速。比亚迪营收从 2020 年的 1535 亿元增至 2025 年的 8040 亿元，增长超 5 倍；吉利、奇瑞、长城等营收均翻番至 3000 亿元左右；蔚来、理想等新势力营收达 500 亿至 1000 亿元。同期，多数跨国车企增长放缓甚至下滑，奔驰、日产营收下降。中国车企在全球汽车营收中占比升至约 18%，净利润占比接近 20%。2021 年丰田净利润为比亚迪的 34 倍，到 2025 年缩小至约 7 倍。 新能源转型是中国车企快速崛起的关键。中国在电池、电控和智能化领域占据先机，形成多套领先的混动技术路线。2020 年至 2022 年全球供应链受扰期间，中国汽车产业链稳定性凸显，加速出口扩张。2023 年中国超越日本成为全球最大汽车出口国，2025 年出口量继续大幅增长。 供应链与运营效率优势亦显著。2025 年全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占六席，合计份额超 70%。自主品牌存货周转天数从 2020 年的 65 天降至 50 天，而欧美车企同期从 60 天升至 65 天以上。中国整车企业应付账款周转天数从 95 天增至 149 天，反映其在产业链中议价能力增强。 2025 年起，跨国车企普遍面临利润下滑。大众净利润骤降至 569 亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等均出现不同程度下降，福特和 Stellantis 陷入亏损。2026 年一季度，宝马营收下滑 8%、税前利润降 25%；丰田营业利润同比大跌 49%。相比之下，中国车企凭借强劲出口抵消国内需求饱和影响，2026 年前四个月出口超 312 万辆，同比增长超 60%。 欧洲成为中国品牌增长最快市场之一，2026 年一季度中国品牌在欧洲新能源车市场份额近 10%，比亚迪达 2%，零跑月销跃升至万辆级；在泰国电动车市场，中国品牌份额超 80%。 面对竞争，跨国车企开始调整策略。日韩品牌缩小与中国车型在欧洲的价格差距，并在东南亚推出终端优惠；大众计划将中国产车型返销欧洲，利用本地供应链成本优势。 目前，中国车企仍主要依赖 " 高配置、高性价比 " 路径拓展海外市场，在品牌溢价、全球运营体系、本地化深度等方面与丰田、宝马等全球巨头存在差距。部分企业已启动本地化布局：比亚迪在巴西建厂并设研发中心，目标 2027 年本地化率达 50%；奇瑞在西班牙设立海外运营中心，提升本土员工比例；吉利、长城、长安、广汽等在泰国等地建设生产基地。 总体来看，中国车企已在销量、新能源技术和出口规模上跻身全球前列，但在构建全球品牌、稳定盈利模式和体系化全球运营能力方面，仍需进一步突破。
网通社汽车频道
2小时前
