文 | 定焦 One，作者 | 王汉星，编辑 | 魏佳
在消费行业，性价比是永恒不变的杀手锏。但也有一部分品牌或公司不喜欢 " 性价比 " 这个标签，因为它往往意味着廉价、低端。
零跑汽车创始人、董事长朱江明就是其中之一。
他曾在多个场合强调，零跑的低价是源自技术创新、是更有品质的 " 品价比 "、是车圈的优衣库……因为优衣库虽然不贵，但也不低端。
与此同时，朱江明又对于零跑身上 " 价格屠夫 "" 半价理想 " 等低价标签直言不讳。过去一年，这种低价打法，确实帮助零跑在激烈的新能源车竞争中迅速扩大销量。
3 月 16 日晚，零跑发布 2025 年 Q4 及全年业绩。从数据看，这算得上是零跑成立 10 年来最好的一份成绩单：
全年累计交付新车 596555 台，超额完成 50 万台的年度目标，登顶国内造车新势力年销量榜第一；
上市后首次实现全年净利润转正，成为造车新势力中第二家实现全年盈利的公司；
四季度单季毛利率达到 15%，创下历史新高的同时，第一次达成了朱江明所说的 " 零跑只追求 15% 毛利率 " 的目标。
朱江明曾判断，年销量 100 万台是新造车的生死线，2026 年零跑计划跨过这一门槛。
从成立到达成年销 100 万台车，丰田用了 31 年，比亚迪用了 27 年，特斯拉用了 19 年，而零跑希望用 11 年完成。
但完成这一目标并不容易，在跨过生死线前，零跑仍然需要面对新的考验。
零跑的 2025 年：两个 100 万与三个关键词
用三个关键词来总结零跑 2025 年的表现就是：销量登顶、产品线扩张、利润转正。
2025 年，零跑是唯一一家实现单月交付超 7 万台的新势力车企，全年累计销量达到 59.7 万辆，较上一年提升 103.1%，连续两年实现销量翻倍。
在销量的带动下，2025 年全年，零跑实现营收 647.3 亿元，同比增长 101.3%，增速与销量基本一致。这也意味着，过去一年零跑的平均售价并没有出现明显提升。
据易车网统计，2025 年零跑旗下销量最高的车型是 C10，全年销量 13.5 万辆，在所有新势力车型中仅排名第 6。相比之下，同样处于 10-15 万价格区间的小鹏 MONA M03 销量达到 17.5 万台，而 20 万以上的小米 SU7、小米 YU7、理想 L6、问界 M8 等车型销量均高于零跑 C10。
这也延续了零跑过去几年的产品特点，单款车型爆发力有限，但多款车型叠加后形成规模优势。
2025 年零跑在售的车型主要是 B、C 系列，覆盖 10-20 万元的价格区间。此外，公司规划的另外两个车型系列，覆盖 10 万元以下的 A 系列和 20-30 万元的 D 系列也在 2025 年陆续亮相，并且将在 2026 年进入市场。
朱江明提出的 " 未来三年，用 A、B、C、D 四个系列，十三四款车布满 6 万 -30 万元市场 " 的产品思路，正在逐步落地。
根据乘联会数据，如果用价格带来描述中国汽车市场的规模，10-20 万元的价格区间是以销量计的规模最大的细分市场，2025 年该市场占比为 43.4%；排名第二的是 10 万元以下的市场，占比 28.6%；20-30 万元市场规模排名第三，占比 16.6%。
如果设想中的四个系列能够顺利推进，零跑的产品将基本覆盖国内乘用车的主流大众价格区间。
在销量和营收提升的同时，零跑的利润率也开始改善。2025 年全年，零跑的毛利率达到 14.5%，同比提升了 6.1 个百分点，并且在连续三个季度实现净利润转正后，全年的净利润首次转正，达到 5.4 亿元。
如果把净利润摊到单车层面，零跑 2025 年平均每卖一辆车大约赚 900 元。即便年销量接近 60 万辆，这仍然是一门典型的薄利生意，零跑赚的是 " 辛苦钱 "。
朱江明曾在多个场合解释过，零跑是一家以成本定价的车企，所有人都可以根据每款车的售价简单反推出其制造成本。
从销量、收入到利润，零跑在 2025 年确实迈过了几个重要门槛。但另一面是，单车利润偏薄、费用投入上升等问题也开始显现。
这一年同时也是零跑成立 10 周年。2025 年 9 月，零跑的第 100 万台整车下线，成为又一家进入 " 百万产量俱乐部 " 的中国车企。
在完成第一个 "100 万 " 之后，零跑接下来的目标，是在 2026 年前后向年销 100 万辆发起冲刺。
销量第一、财报亮眼，资本市场为什么不买账？
如果只看销量和财报，零跑在 2025 年交出的几乎是一份 " 优等生答卷 "。但资本市场给出的评价，却没有那么乐观。
年初至今，零跑的股价累计下跌 8.35%，尽管其中有一部分原因与港股整体表现低迷有关，但相比于其他几家新势力，零跑的股价依然是表现相对较差的那一个。
同期，蔚来、理想的股价分别累计上涨 14.84%、7.79%，小鹏累计下跌 1.39%。在市值层面，零跑仅有 633.6 亿元，只有其他三家的一半左右。
也就是说，销量登顶并没有带来相应的估值溢价。在一些从业者看来，零跑市值偏低主要因为三个方面：技术研发保守；制造业属性更强；销量增长的可持续性存疑。
在其他造车新势力创始人频繁出镜，大谈具身智能、AI、VLA、智驾芯片的时候，朱江明几乎很少在公开场合谈论汽车领域的前沿科技。
对于智驾等新能源汽车行业前沿技术，零跑一直表现得比较克制。朱江明曾坦言，零跑在智驾上一直采用的是跟随策略，等一项技术被市场验证，再选择跟进。
因此，零跑不会投入大量资源去押注技术路线，这一策略也反映在财报里。过去一年，零跑研发投入 42.9 亿元，研发占比为 6.6%。与之相比，蔚来过去一年的研发投入达到 106.1 亿元，占比 12.1%；理想研发投入 113 亿元，占比 10.1%。
小鹏的 2025 年 Q4 财报尚未发布，但前三个季度的单季研发投入都在 20 亿元水平。在 3 月 16 日晚的一场直播中，何小鹏称过去十几个月仅在 VLA 智驾系统一项上，每个月就要烧掉 3 亿元。
相比而言，零跑在研发投入上显得过于保守。
再来看行业属性。
尽管朱江明总是将零跑极致的性价比归功于技术创新，但这里的创新更多体现在制造体系和供应链效率上。这并不简单，但在资本市场上也算不上一个好故事。
通过提升零部件通用率、扩大平台化程度，零跑能够在多款车型之间共享大量组件，从而降低生产成本、简化生产流程。
为此，零跑自建 17 座零件工厂，约 65% 的零部件实现自研自制。
这套体系确实帮助零跑在成本控制上建立了优势，但在资本市场看来，这更像是制造能力的优化，而不是一家高科技公司的成长叙事。因此在估值上，它的市盈率也更接近比亚迪、长城汽车等传统车企，比不上具备技术溢价的新势力公司。
最后，则是增长预期的问题。
在连续两年实现销量翻倍后，零跑想要再次实现翻倍的难度更大了。事实上，2025 年全年的销量对于零跑来说，也远远算不上超预期。
在 2024 年年底提出次年 50 万台销售目标后，零跑后续上调过两次销量预期，第一次是在 3 月的财报电话会上，将全年预期销量提高到 50-60 万台，随后在 8 月财报电话会上第二次上调预期至 65 万台。
而实际销量仅完成了第一次上调后的目标，增长已经显现出了轻微疲态。
与此同时，政策环境也在发生变化。2026 年新能源汽车购置税优惠政策调整将正式落地，报废更新和置换更新补贴从固定金额改为按车价百分比计算，这也就意味着对于零跑所在的 20 万元以下价格带，补贴额度会有所退坡。
叠加 10-20 万元购车用户多为价格敏感人群，零跑极致的性价比优势在 2026 年还能否继续维持，仍然存在不确定性。
这也是资本市场面对零跑年销 100 万的愿景，仍保持 " 冷静 " 的原因之一。
智驾、高端化、出海三场考验
对于现阶段的零跑而言，资本市场的认可只能是锦上添花。真正决定公司未来位置的，是能否趁着当前的势头，在 2026 年跨过朱江明口中的 " 生死线 "。
要想迈过这条线，零跑至少还要面临三场大考。
第一场考验，是智驾能力能否继续跟上行业节奏。
2025 年年初，零跑在 B10 这款产品上，将激光雷达 + 高阶智驾的价格打到了 12 万元，但这更多体现的是零跑在成本管控和技术跟进上的能力。
进入 2026 年，新一轮的智驾技术竞赛已经拉开序幕。
新势力阵营中，小鹏长期坚持全栈自研技术，已经搭建了芯片、模型、数据的全链路闭环，也是国内首批实现端到端智驾大规模落地的车企之一。本月，小鹏第二代 VLA 智驾系统即将开启推送。
理想走的也是与小鹏类似的端到端 +VLA 大模型智驾体系。去年 3 月，理想在 GTC 大会上公布初代 VLA 架构 -MindVLA，在经历了去年智驾团队的多轮组织架构调整后，今年也将发布新一代的 VLA 模型。
蔚来在智驾上的投入则更加激进，今年 2 月，蔚来自研的 " 神玑 " 芯片业务引入外部资本，旗下芯片子公司安徽神玑完成了超 22 亿元的股权融资。在 3 月 10 日的财报电话会上，李斌宣布第二颗自研芯片已流片成功，进入量产爬坡阶段。此外，智驾系统预计在 2026 年 Q2 和 Q4 会有两次版本更新。
可以预见，2026 年的智驾领域将迎来一场从软硬件到算力体系的全面竞争。除了蔚小理，鸿蒙智行、小米汽车等玩家也都在智驾领域持续发力。
零跑作为新势力中智驾能力并不算突出，且研发投入有限的玩家，能否持续跟上大部队速度有待观察。
第二场考验则是高端化能否真正打开局面。
2026 年即将上市售卖的 D19、D99，被视为零跑打入 20 万以上市场的重要车型。
过去几年，从车圈小米到半价理想，从价格屠夫到汽车界优衣库，零跑的形象始终围绕 " 极致性价比 "，但当战场从 10-20 万的大众消费市场转向更高端的 20-30 万乘用车市场，对零跑的产品力将提出更高的要求。
在这一价格带中，零跑 D19 将面对同为 SUV 的小米 YU7、理想 L6、问界 M7 等成熟产品的直接竞争。而在此前的 10-20 万价格带上，零跑与这些品牌的正面交锋并不多。
从行业趋势来看，这一市场的重要性正在快速提升。乘联会数据显示，2025 年全年，20-30 万元价格带的 SUV 车型是所有细分车型中增速最快的一个，达到 10.2%。如果零跑能够在这一价格带站稳脚跟，不仅意味着品牌形象的提升，也将为年销百万目标提供更大的利润空间。
最后一道考验是出海模式能否走得更远。
2025 年，零跑在海外市场的布局已经初见成效，全年出口 67052 台汽车，是造车新势力中出口量最高的。
不过，零跑出海主要采用的是轻资产运营模式，由合作方 Stellantis 负责海外的市场开拓、渠道与销售，并且海外市场 51% 的利润也要交给 Stellantis。
这种轻资产模式在早期有助于快速打开市场、降低运营风险，并让零跑国际业务处于盈利状态。但随着零跑在海外市场的销量和品牌影响力越来越大，如何平衡利益关系、摆脱渠道依赖等都会成为接来下需要考虑的问题。
在跨过这三重考验前，零跑还不能放松。
新能源汽车行业已经不止一次证明，这是一条变化极快的赛道。
2023 年，理想全年盈利 118 亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后全球第三家实现年度盈利的新能源车企。当年年末，李想提出了年销 80 万台的目标。
但次年，理想仅卖出了 50 万台车，到了 2025 年销量继续缩水至 40 万台，不仅距离既定目标渐行渐远，也丢掉了新势力销量冠军的位置。
新能源汽车赛道上没有永恒的王者，在没有完全迈过 " 生死线 " 之前，没有一家车企是绝对安全的。
