中国车企东南亚现状调查：新“远征军”进攻日系大本营

2025年，整个东盟市场汽车销量325万辆，在全球各区域市场中排名第五，规模远不及中美欧，但这个整体处于发展中的区域，有庞大的人口红利，以及仍待释放的需求，也是中国车企出海最重要的目的地之一。

经过几年的快速增长，比亚迪、吉利、奇瑞、长城、名爵等品牌，已经在多个东盟国家进入主流榜单。接下来我们将基于7月份的销量数据，聚焦印尼、马来西亚、泰国、菲律宾、越南等五个东盟国家，看看中国车企在当地都取得了怎样的成绩。

五个东南亚国家里，7月份合计总销量大约32万辆，其中规模最大的马来西亚和印尼单月都超过8万辆，越南、泰国位于第二梯队，单月规模接近6万辆，菲律宾则在3.7万辆左右。

注：本文销量数据来自外网统计，类似Omoda/Jaecoo等中国车企面向海外市场的品牌，都计入中国品牌，另外部分来自宝腾品牌基于吉利平台、架构的贴牌车型，也挤入中国品牌车型。

印尼：比亚迪进入Top 3，中国品牌份额超二成

在人口数量、汽车市场规模上，印尼都是东南亚的领头羊，不过其在汽车市场的地位并不稳固，马来西亚在身后紧追不舍。

7月份印尼新车销量8.11万辆，同比大涨34%，增速甚至超过了越南，今年前七个月累计销量51.8万辆，增速也达到18.9%。

品牌总榜里，丰田、大发两个日系品牌占据冠亚军，份额分别达到26.7%和17.4%，再加上后面的品牌，日系阵营在印尼的份额轻轻松松超过了四分之三，而且大发、三菱、日野、五十铃等品牌，依然保持着强劲的增长。

比亚迪是目前唯一挤入Top 5的中国品牌，而且排名已经进入前三，超越了三菱和铃木，7月销量6569辆，同比增幅达到1.8倍，在印尼占据了8.1%的份额。另外奇瑞旗下的Jaecoo是新加入者，7月也以3200辆的规模位列第八。

再往后看，吉利、五菱、奇瑞、名爵、小鹏、埃安、捷途共7个中国品牌集中在11-20名区间里，销量规模从300到将近2000辆。

单看中国品牌榜，绝大多数都呈现出远超当地总体市场的增速，比亚迪贡献中国品牌总体近四成销量，前五个中国品牌合计接近九成，奇瑞、埃安、腾势等品牌也遭遇了不小的下滑，说明目前中国车企在当地整体大步增长的同时，少部分品牌已经出现了掉队的迹象。

印尼车型榜反映出了强烈的实用主义，大发Gran Max Pikap排名第一，说明小型商用皮卡仍是市场刚需；丰田Kijang Innova、Avanza、三菱Xpander、丰田Rush等车型，体现了家庭和中小企业对七座、空间、耐用性、转售价值的长期偏好。铃木New Carry、Daihatsu Sigra、Calya等则对应低成本运输和首购需求。

这种偏好与印尼的用车环境相关：家庭人口多、跨城和载物需求强，购车决策通常同时考虑座位数、耐用性、融资成本和售后半径。传统热销车未必技术最先进，但维修便利、保值稳定、家庭与商用兼顾。中国车型要进入主流，必须把这些理性因素与新能源使用成本结合起来，而不能只强调智能配置。

中国车型里，比亚迪Atto 1（海鸥）以总榜第二成为最醒目的中国车型，核心原因是把纯电门槛压到约2亿印尼盾（约7.6万人民币）级别，同时车身紧凑、适合雅加达等城市通勤。它不是替代Gran Max或Innova，而是给城市家庭第二辆车、年轻用户和城市的高频通勤，提供一个低于传统电动车预期的选择。

Jaecoo J5进入总榜第六，说明中国品牌的吸引力并不只靠低价。J5以SUV姿态、较大的电池、完整的安全与舒适配置切入2.5亿—3.2亿印尼盾（约9.5-12万人民币）区间，直接面对原本考虑日系紧凑SUV的用户，核心卖点是用接近燃油SUV的预算，提供更大的尺寸感、更多配置和新能源身份。

比亚迪M6（宋MAX）和吉利EX2的风格则另有不同，M6进入总榜，切入印尼最重要的MPV场景，说明电动化开始从个人小车扩展到家庭多人出行；EX2则以介于Atto 1和J5之间的价格与尺寸，满足对科技配置和空间有更高要求的用户。

整体来讲，中国车型在印尼市场的格局不是单一爆款，而是小型纯电、SUV、MPV三条线都在同时推进。

小结：

中国品牌对印尼原有格局的挑战，首先落在日系二线和韩系品牌身上。比亚迪已经超过三菱、铃木的7月单品牌销量，Jaecoo也进入总榜前十，传统格局中丰田之后由日系二线承接的秩序被打破，本田的大幅下滑进一步放大了这一空档。

不过对于丰田，中国品牌尚未具备真正的挑战力，丰田与大发合计份额仍超过四成，且在MPV、低价车和商用车领域拥有渠道、金融、二手残值和零部件网络优势。Atto 1与Jaecoo J5的突破主要集中在新能源乘用车，尚未进入Gran Max、Kijang Innova所代表的高强度商用和大家庭核心场景。

印尼下一阶段的关键，比亚迪需要避免过度依赖Atto 1，Jaecoo需要证明J5之后还有第二款稳定车型，吉利要把高增长转化为渠道与售后能力，五菱则要利用早期积累更新产品。只要这些品牌继续把价格、尺寸和配置优势转化为可靠使用口碑，日系二线所受压力会明显大于丰田。

马来西亚：六成份额被本土车企占据，吉利借宝腾蚕食日系

马来西亚和印尼的市场规模非常接近，7月份销量80030辆，同比增长6.5%，1-7月累计48.9万辆，同比增长了4.4%。

简单提一下Perodua，这是马来西亚第二家国家车企，1993年成立，最初定位比宝腾明显要低，通过和日本大发的合作，获得了平台、动总、制造体系等系统性支持，从低价车起步打开市场，目前已经覆盖七座车、入门代步车和轿车市场。

如今的Perodua，占据马来西亚市场将近40%的份额，7月销量3.18万辆，超过之后第二、三名宝腾和丰田的总和。如果依然把宝腾视作马来西亚本土品牌的话，那么两家车企的份额就达到了61%，留给其它系别的份额就不足四成了。

不过趋势方面，宝腾7月同比大涨29%，1-7月累计涨幅38.7%，Perodua的单月和累计则都下滑了近5%，涨跌之下，马来西亚头把交椅，是有可能在未来两年易主的。

整体品牌榜，Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途、奇瑞四个品牌挤入Top 10，唯一新势力零跑进入了20名，特斯拉仅位列第三。马来西亚留给海外品牌不到四成市场，日系品牌就占据了近三成。

把所有中国品牌放进来，7月份销量破千的有Omoda、Jaecoo、比亚迪和捷途，增长最强的捷途、极氪和零跑，都在成倍增长。所有这些中国品牌加到一起，在马来西亚的份额达到了8.9%。

不过，这并非中国车企在当地的全部成绩，马来西亚与其他市场最大的不同，是除了比亚迪、捷途、Jaecoo等中国车标直接进入外，吉利也通过对宝腾的入股，将中国的相关平台和产品，转化成了本土品牌销量。宝腾品牌的很多热销车，其实都是吉利的贴牌产品。

车型方面，马来西亚消费者最看重价格、使用成本和品牌信任。Perodua Bezza、宝腾Saga、Perodua Axia、Myvi、Alza位居前列，说明小型轿车、掀背车和低价MPV仍是基本盘。这些车型共同优势是购置门槛低、油耗可控、维修便利、保值稳定，非常适合首购和家庭第二辆车。

这种偏好背后是强烈的国民品牌信任。Perodua和宝腾拥有更深的经销网络、金融方案与二手车认知，消费者即使关注新能源，也往往先问维修是否方便、二手车是否好卖。中国品牌相关车型借助宝腾进入榜单，本质上降低了新技术的信任成本。宝腾车型的热销，也说明消费者并不排斥中国平台，关键在于它是否通过本土品牌完成信任转换。

e.MAS 5（银河星愿）排名总榜第六，是一款与吉利星愿/EX2同源的入门纯电车，切入了年轻用户和城市通勤；e.MAS 7则定位更高的纯电SUV。X50和S70长期承担宝腾在紧凑SUV和轿车市场的销量任务。

把这些吉利贴牌车纳入中国车型榜单，会发现前4名全部被宝腾品牌占据，再加上之后的宝腾X70和X90，为中国车型额外贡献了10.7%的份额。这样来看，中国车型在马来西亚市场的总体份额，已经达到了近20%。

其它中国品牌里，捷途T2强调方盒子造型和户外感，与马来西亚传统小型车形成鲜明区隔；Jaecoo J7、J5以SUV设计和配置吸引中产用户；比亚迪Atto 3依靠较早进入新能源市场建立认知；极氪7X、零跑B10等则面向更高预算的智能电动车用户。这些车型销量尚不算大，但已覆盖从入门纯电到中高端SUV的多个价格带。

可以看出，马来西亚中国车型靠的不是单纯的便宜，设计、屏幕、辅助驾驶、电动化性能制造新鲜感，都起到了相当的作用。

在马来西亚市场，中国品牌尚未威胁Perodua的第一位置，但已经开始压缩外资第二梯队。Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途进入第五至第七，使马自达、三菱等传统品牌被挤到更靠后的位置；更重要的是，宝腾借助中国相关车型实现增长，间接削弱丰田、本田在非本土品牌中的优势。

未来马来西亚市场的关键，是两条中国路径如何分工。宝腾可以继续扩大e.MAS系列，中国品牌直接进入的难度会提高，因为消费者可能更愿意选择拥有本土品牌身份和售后网络的同类产品。

而如果比亚迪、捷途、Jaecoo能够建立清晰标签，则可以在更年轻、更个性化的用户中避开与宝腾正面重叠。马来西亚的竞争本质，不是中国品牌对抗本土品牌，而是中国体系同时进入本土品牌内部和外部市场。

泰国：中国品牌合力超丰田，总体份额超三分之一

今年7月份，泰国新车销量5.92万辆，同比大涨了20.1%，这是该国取得的连续第五个单月增长，其中纯电车型的交付量大涨了1.2倍，渗透率达到35%，同期油车动力同比跌幅达到了34.5%。

泰国市场的第一个特殊性，是其汽车产量要远高于本土销量，各系别的车企都选择将泰国作为面向东南亚市场的出口基地。7月份泰国汽车产量达到11.7万辆，几乎是当地新车销量的两倍。

品牌层面，丰田以33.5%的份额排名依然稳居第一，之后的二、三名分别是日系的五十铃和本田，但销量规模都和丰田差了数倍。不过再往后的4-9名，全部都已经被中国品牌所占据。

7月份日系品牌在泰国市场的份额达到55%，这已经是中国品牌加速崛起之后降下来的，除了日系品牌外，欧系、韩系、美系品牌在当地的存在感都非常弱，福特、特斯拉销量都刚刚过千，份额总计不到4%。

把所有中国品牌都列进来，总体份额已经达到了36.77%，其中Omoda Jaecoo、比亚迪、吉利和名爵，份额都达到了5%左右，长城、埃安、深蓝各约3%，都已经开始在当地建立辨识度和存在感。

泰国车型榜首先体现的是皮卡和小型车的传统，丰田Hilux、五十铃D-MAX代表商用、农业、工程和乡村用户，对耐用性、载重、维修半径和二手残值高度敏感；丰田Yaris Ativ则代表城市首购和低成本通勤。前三甲仍由这类传统强项占据，说明泰国汽车消费的底层需求还没有被改写。

Yaris Cross之后，吉利星愿和Jaecoo 5 EV直接进入总榜第五、第六，星愿的优势在于小巧、价格门槛相对低、适合城市日常通勤；Jaecoo 5 EV则把SUV造型、配置和纯电身份结合在较低价位，满足泰国年轻家庭对空间和形象的需求。

深蓝S05、欧拉5、名爵S5 EV、埃安UT、名爵4 EV、iCAR V23也进入总榜Top20，说明中国品牌并非只依靠一款产品。它们的共同点是以电动车为切口，提供更鲜明的智能座舱、设计和配置；差异在于，有的强调城市两厢，有的强调家用SUV，有的强调个性化外观。对于尚未完全信任电动车的消费者，中国品牌用密集车型供给降低了试错门槛。

这些中国车型热销，还与泰国市场对电动车认知较早有关。名爵、长城等品牌此前已建立了一定渠道和用户基础，新进入的吉利、Jaecoo、深蓝、埃安则可以借助已经形成的充电、试驾和口碑环境。

中国品牌对泰国的冲击，首先体现在五十铃、本田和三菱等传统第二梯队。7月中国品牌合计是五十铃与本田合计的2.4倍，第四至第九名又被中国品牌占满，这意味着日系品牌在乘用车和新能源交叉市场，已经失去了原来的自然排序优势。

丰田的第一名仍难撼动，因为Hilux和Yaris Ativ不仅是销量车型，更是泰国渠道、金融、二手残值和社会使用习惯的代表。中国车型尚未在皮卡和高强度商用场景形成同等信任。吉利星愿接近Yaris Cross，是乘用车端的突破；但要真正挑战丰田，则需要进入皮卡、混动或本地生产主流车等方法进一步深入。

菲律宾：日系高度主导，三家中国品牌攻入腰部

菲律宾是一个人口不算少、但经济欠发达的区域，7月份新车销量3.73万辆，同比下滑2.5%，是五个东南亚市场唯一遭遇下滑，且1-7月累计下滑更大的市场，跌幅达到10.2%，总计24.2万辆。

我们关于菲律宾市场获取到的数据比较有限，仅找到了7月份覆盖到第11名的品牌榜。从数据能看出，丰田占47.69%，三菱占16.80%，两者合计64.49%。其余品牌份额均不足5%，说明菲律宾消费者仍高度依赖丰田、三菱的渠道、可靠性、零部件供应和二手残值。

与2025年全年数据相比，今年以来菲律宾市场头部格局的变化很小：丰田仍接近五成，三菱仍是第二名，铃木仍在4%左右。而在榜单腰部的位置，福特、日产的份额有所回落，名爵、吉利、Omoda&Jaecoo进入了2%-3%区间。

也就是说，中国品牌还远未触及市场金字塔顶部，但已经让腰部竞争从传统品牌内部排序变成新旧品牌混合竞争。

铃木、本田、福特、五十铃、日产构成传统腰部阵营，份额大致在2.6%—4.5%之间。这个区间正是中国品牌目前最现实的突破口：名爵、吉利、Omoda&Jaecoo分别位列第八至第十，份额约2.3%-2.6%，已经与日产、五十铃非常接近。

中国品牌三者合计2708辆、占7.25%。虽然仍远低于丰田和三菱，但已超过铃木，也超过本田与福特合计。菲律宾的变化不是头部易主，而是腰部品牌开始拥挤：传统日系二线、福特和中国新品牌正在争夺同一批对价格、配置和新鲜感更敏感的用户。另外，越南的VinFast也以2.18%的份额进入第11。

对大量菲律宾家庭用户而言，车辆既是通勤工具，也是跨城探亲、接送和副业资产；可靠性和维修便利往往比配置更重要。丰田、三菱长期投入渠道和零部件体系，使消费者形成了较强的路径依赖。中国品牌若没有清晰的车型口碑，即便单月份额上升，也容易出现交付后热度回落。

这也意味着中国品牌在菲律宾不能只依靠配置或价格，如果售后网点、配件供应、金融方案和二手残值跟不上，消费者即使被车型吸引，也可能在最后决策时回到丰田、三菱。

名爵、吉利、Omoda&Jaecoo的销量都在900辆上下，说明三者都还没有形成压倒性的单品优势，但也意味着差距很小。任何一个品牌只要出现一款定位清晰的SUV、跨界车或混动车，并配合核心城市渠道建设，就可能率先突破月销千辆并拉开与中国同行的差距。

越南：VinFast主导本国市场，中国品牌几近缺席

越南整体市场规模虽然有限，但增长非常强劲。今年7月份，越南市场新车销量5.9万辆，同比大涨了26.1%，1-7月累计销量38.8万辆，同比增幅甚至更高，达到28.6%。

越南市场的格局非常奇特，本土品牌VinFast一家占据超过三分之一的份额，是第二名丰田的三倍以上，且7月份Vinfast销量同比增幅高达89.7%，可见这家车企如今不仅占据了主导，其份额依然在快速增长。

再往后看，丰田和Thaco-Kia小幅增长，现代、三菱基本持平，福特明显下滑。日系品牌在当地份额总计不到30%，不及VinFast一家，韩系的现代、起亚总计拿下了14%份额，是日系的一半。外资品牌并没有全部失去市场，但增长权、话题权和新能源定义权，已经在向VinFast集中。

对于我们来说，VinFast这个名字还很陌生，这是一个2017年由越南民企集团Vingroup创立的品牌，早期以燃油车切入，2019年形成整车制造能力，2021年开始交付电动车，随后迅速停止燃油车生产并转向全电动产品，并且在2023年登陆纳斯达克。

车型榜显示，目前在越南最受欢迎的，是低门槛、小尺寸、用途清晰的本土电动车。7月车型前五全部来自VinFast，VF3定位城市通勤，VF5/Herio Green覆盖小型SUV和两厢代步，Limo Green偏向MPV和多人出行，Minio Green进一步下探入门市场，VF6承接更高一级的家用SUV需求。

这些车型热销的原因，不只是便宜，VF3的小车身和低价格，降低了首次购车门槛，VF5、VF6提供更符合家庭使用的空间和坐姿，Limo Green则适合多人乘坐和高频运营场景。VinFast把电动车从少数人的尝新消费，拆成不同价位、不同用途的日常工具，这正是其销量能快速放大的关键。

相比之下，外资车型仍集中在传统优势细分市场。丰田Yaris Cross是少数保持高增长的海外品牌车型，马自达CX-5、三菱Xpander、福特Ranger和丰田Vios则都承受了不小的下滑压力。

至于中国品牌，基本还没能在越南形成影响力，7月进入品牌Top15的，只有商用车企Dothanh-JMC，销量248辆、份额0.4%，中国乘用车品牌无一上榜，目前越南的热销车型逻辑已经被VinFast定义，中国品牌目前既不是新能源领导者，也不是本土情绪受益者。

很明显，针对越南市场，中国车企无法简单复制在泰国、印尼的打法，中国品牌在其他市场常以新能源先发者切入，但这个位置在越南已经被VinFast占据，中国品牌如果以低价小车进入，也会正面撞上VF3和Minio Green。

短期看，越南市场值得观察的重点，是中国品牌何时能在当地出现一款月销千辆以上的车型，这个和毗邻的东南亚市场，在人口基数、经济增速上，都有着难以忽视的潜力，如今很多中国企业已经进驻越南，中国车企何时能实现这点，还是个未知。

短期内，中国品牌难以挑战丰田和三菱。丰田份额接近五成，领先优势不仅是销量，还包括渠道覆盖、车队采购、维修体系和消费者信任；三菱也有稳固的MPV、SUV和商用车基础。中国品牌真正的机会，是先超越日产、五十铃、福特和本田，把第三至第七名变成新的竞争区。

菲律宾更适合集中资源打造少数清晰车型，而不是复制泰国的多品牌扩张。市场规模较小、头部集中度高，品牌过多容易造成渠道和售后负担。名爵可依靠较早建立的品牌认知，吉利可强调设计与技术，Omoda&Jaecoo则可突出SUV和新能源形象。谁能先把品牌标签落到一款稳定热销车型上，谁就更可能从第八至第十名进入前五。

驾仕总结

东南亚整体市场有限，但各个单一市场的格局都大有不同。

在印尼和泰国，中国品牌已经在日系强势市场形成直接冲击；吉利对宝腾的入股，如今在销量、份额上已经展现出了充分的回报；菲律宾市场依然高度集中，中国品牌需要从腰部阵营慢慢寻找突破口；形成本土产业链的越南，有着自己独特的一套市场逻辑，是最难攻破的市场。

不过，中国车企在东南亚市场成为主流玩家，已经是既定事实，这个始终被日系主导的区域，也会在一个新势力的影响下，迎来一段长时间的格局重塑。

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