文 | 新立场 Pro
2022 年，Momenta 给一款新车开发智能驾驶，大约需要 400 名工程师做两年。而四年后，这件事只需要 10 — 50 个人，三个月。
这个变化被写进了 Momenta 的财报。公司把背后的工程体系叫 Mainline，底层软件不再跟着每一个车型重做一遍，新项目尽量在同一条技术主线上完成适配，新的问题解决以后，再沉淀回去。
8 月 31 日，这套方法第一次比较完整地体现在利润表上。Momenta 上半年收入 16.02 亿元，同比增长 75.9%；毛利率从 71.8% 提高到 73.2%；经调整净亏损从 4.16 亿元缩减到 1409.7 万元。同期新增装车量 32.1 万辆，同比增长 83.7%，累计装车已经超过 100 万台。
但就在这套方法快走到盈亏平衡的时候，Momenta 和车企之间开始出现一个新的利益冲突。Momenta 需要更多车企共享同一条 Mainline，能够复用的东西越多，这门生意越接近软件；到了 L3，车企却有了保留更多控制权的理由。
7 月 30 日，我国首部针对 L3、L4 自动驾驶系统的强制性国家标准发布，它要求车辆制造商建立从产品开发、制造一直到车辆投入使用后的全生命周期安全保障机制，并组织仿真、场地和道路验证。不到一个月后，提请初次审议的道路交通安全法修订草案又提出，自动驾驶功能激活时发生交通违法，由汽车生产企业、进口企业接受处理。
这些规定没有限定智驾系统必须由谁开发，却进一步明确了车辆制造商需要承担的安全保障义务。算法可以采购，车辆制造商自己的安全保障义务却不能一起外包，对 Momenta 来说，L3 真正增加的，正是这些比车型适配更难被 Mainline 标准化的部分。
Mainline 开始长出支线
Momenta 并非从一开始就拥有今天这套量产体系。
2021 年，智己成为 Momenta 进入整车量产流程的一次重要考试。此后对这一项目的复盘显示，Momenta 一度把接近一半员工投入上海项目现场。算法之外，团队第一次集中面对接口、系统集成、测试验证、版本管理以及整车开发节点这些量产问题，而这也是 Mainline 后来要解决的问题。Momenta 开始把项目中反复出现的问题做成统一工具和标准流程，新车型不再重建底层技术栈，更多工作转向参数适配和最后一层定制。
这套工程方法后来支撑了 Momenta 所谓的 " 铺天盖地 "。连车企自己都越来越难预测一辆新车最终能卖多少，第三方供应商更好的办法，是进入更多品牌、更多车型，让大数定律替自己分散风险。
其商业模式也因此变得越来越像软件，Momenta 目前主要有两类收入：一类是车型量产前的技术开发服务，仍需要工程团队进入项目；另一类是车辆真正售出以后，按照装车量确认的软件许可收入。理论上，后者规模越大，研发成果被复用得越多，边际成本就越低。
2026 年上半年有一个很有意思的变化。Momenta 技术开发服务收入同比增长 81.5%，比软件许可的 67.5% 更快；许可收入占比反而从 39.8% 降到 37.9%。但同期毛利率继续上升。项目没有消失，被压下去的是做下一个项目需要重复投入的成本。
但 L3 开始让一些过去可以被 Mainline 消化的差异，重新变得不可标准化。2025 年，极狐阿尔法 S L3 版获得 L3 级自动驾驶车型产品准入许可，北汽后来披露，这辆车累计完成超过 80 万公里等效测试。测试除了自动驾驶功能，还覆盖功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全和软件升级安全，以及道路通行规则符合性；车辆还搭载自动驾驶数据记录系统，记录功能激活期间的运行状态，用于后续分析和责任认定。这类工作横跨算法、软件、传感器、整车架构、数据和法规，很难被完整压缩成一个供应商交付的软件包。
此外，一些车企已经开始据此重新切分与供应商之间的边界。今年 7 月，大众与地平线深化了一次合作。双方没有采用最简单的完整方案采购。大众旗下 CARIAD 与地平线的合资公司酷睿程 CARIZON，获得地平线 AI 基座大模型的白盒授权，再由 CARIZON 自主开发大众汽车集团中国统一的 AI 驾驶解决方案。
虽然地平线的模型被继续留在系统里，但它会和 CARIZON 开发的 C7H 芯片、GAIA 世界模型数据平台，以及大众自己的 CEA 电子电气架构结合。大众官方甚至直接把这次合作概括成 " 加速迈向 L3 和 L4"。供应商没有退出，变化的是它站的位置。过去，头部第三方供应商争取向上覆盖到系统集成和量产交付，大众现在尝试把合作边界重新往底层切。
这也提供了另一种分工：底层模型和技术能力仍然可以买，最终怎样组合成一套属于大众的驾驶系统，则更多留在自己的研发体系里。
Momenta 马上也会面对类似的问题。4 月，上汽奥迪和 Momenta 宣布，AUDI E7X 成为 Momenta 面向 L3 量产能力的首发车型。双方从一开始就把它定义为联合开发，Momenta 提供 R7 世界模型，奥迪要求系统延续自己的 Driving DNA，包括加速、变道和过弯时的驾驶感受。双方还为 L3 共同开发了极端安全场景测试体系，用量产车数据持续提取低频、高风险场景。
这里已经很难再区分哪一方只是 " 买方 "，哪一方只是 " 供应商 "。算法可以共用，奥迪仍然要决定一辆奥迪应该怎样驾驶；模型可以来自 Momenta，整车安全冗余、驾驶体验和最终产品边界则需要双方共同定义。到了 L3 以后，需要各家车企自己决定的东西还会继续增加。
奥迪有自己的驾驶风格和安全标准，不同车企有不同电子电气架构、传感器方案和数据治理要求；进入不同国家以后，又会遇到不同的 ODD 和监管规则。Mainline 可以让很多车型共用一套技术底座，却很难替一家车企决定它愿意承担怎样的安全边界。
车企拿回上层，供应商留在底层
这种变化在 L3 全面量产前就已经出现。今年 5 月，比亚迪发布并规模化量产 4nm 智驾芯片璇玑 A3，王传福把智能化下半场概括为 " 看芯片 "；8 月，李想也说希望像苹果和华为一样，把未来核心技术壁垒掌握在自己手里，理想的新一代 L 系列已经搭载自研马赫 M100 芯片；9 月，长安发布自研 " 天枢领航 "，朱华荣同样强调核心技术必须掌握在自己手中；蔚来的 NX9031 则已从 2025 年开始搭载，形成智驾芯片全栈自研和量产能力。
这也是为什么余凯长期对第三方市场并不悲观。地平线公开给出的判断是，长期能够承担全栈自研成本的车企可能只占约 20%，剩下 80% 仍会依赖不同程度的外部合作。原因很简单：智驾研发已经变成一项需要长期投入模型、数据、芯片、算力和工程团队的生意，对大量年销量不足以摊薄自身成本的车企来说，重新建设完整体系并不经济。
最终可能形成一个两极市场，少数大型车企继续把芯片、模型、数据闭环和产品定义往内部收；更多中小车企不会重复养一套完整技术体系，它们需要更成熟、更便宜、更容易量产的外部能力。供应商因此不会消失，反而可能变得更集中。
9 月 5 日，长安副总裁贺刚预计，智驾方案市场可能在 2028 年前后完成第一轮洗牌，最终只剩五六家有竞争力的解决方案商。这只是一个车企高管对行业未来的判断，但它揭示了一个看似矛盾的趋势：车企越来越希望掌握核心能力，同时越来越少的公司有能力把整套智驾长期做下去。
这对 Momenta 未必是一件坏事。L3 需要更大的模型、更完整的仿真体系、更庞大的长尾场景库、更严格的软件安全体系和更长期的维护。研发成本越高，让二十多家车企共同分摊同一套底层研发的价值反而越明显。
变化发生在价值链上。越靠近模型、数据、仿真和工程工具这些可以跨车企复用的部分，第三方平台越有规模优势；越靠近具体产品定义、安全边界、数据控制和用户关系，车企越有动力保留控制权。大众与地平线的白盒合作已经把这种边界画了出来：车企未必需要重新训练所有底层模型，却希望自己掌握把模型变成最终产品的过程。
Momenta 也在往这个新边界里寻找更好的生意。它目前的规模效应已经开始传导给客户。8 月 31 日的业绩会上，公司管理层承认，中国汽车价格战已经影响供应链，未来单车 ASP 可能出现调整。Momenta 把这种变化解释为 volume discount：随着量产规模增加，通过阶梯定价把一部分边际成本下降让给主机厂。
Tesla 可以直接向车主销售 FSD，因为车、软件、账户和用户关系都在同一家公司。Momenta 不同，它必须和合作车企一起回答谁定义功能、谁掌握账户、谁定价，以及订阅收入怎样分。
这也是 L3 最可能改变第三方智驾商业模式的地方。如果一套 L3 能力可以显著提高单车收入，但每进入一家车企，又重新需要一支庞大的联合开发、验证和安全团队，那么 Momenta 仍可能回到它过去最想摆脱的项目制。反过来，如果世界模型、仿真、安全工具链和绝大部分核心软件仍然能够留在 Mainline 里，只把最上层的安全边界和产品定义留给 OEM，L3 反而会放大第三方平台的价值。
最终，这条边界会重新写回 Momenta 的两项指标：人效和利润率。
写在最后
L3 越复杂，让几十家车企共同分摊模型、数据、仿真和工程工具的经济性反而越强。变化的是这套共享能够走到哪一层。越接近产品定义、安全边界和用户关系，车企越希望掌握控制权；越靠近可以跨车型、跨品牌复用的模型和工程基础设施，第三方供应商的规模优势越明显。
曹旭东过去一直试图用工程手段对抗这种复杂度。他给 Momenta 定过一条很硬的规矩：一件事重复做两三次以后，就应该交给工具，不同车企和车型的需求，也尽量不能让主线分叉。他自己解释过原因：一旦为了满足客户的短期需求不断开出支线，团队很容易陷入持续维护和救火，最后人效重新被项目拖住。
这会是一门更深，也是一门没有过去那么舒服的生意。
