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上周，45 辆 Cybercab 出现在得州自动驾驶车辆登记记录中。9 月 3 日，特斯拉以少量车辆在奥斯汀启动商业服务，用户可以通过 Robotaxi 应用叫车。没有方向盘和踏板的专用车型，终于从发布会开上了运营道路。
这场发布的实际规模不大。中国头部 Robotaxi 公司的车队早已进入千辆阶段：截至今年 6 月底，小马智行的 Robotaxi 车队达到1975 辆；一个月后，文远知行的全球 Robotaxi 车队超过1800 辆；萝卜快跑覆盖28 座城市，累计自动驾驶里程超过3.5 亿公里。
车多了，亏损没有随之消失。
今年二季度，小马智行经营亏损 4.46 亿元，文远知行当期亏损 4.01 亿元。两家公司已经能收车费，也能在个别城市实现单车运营盈利，整家公司依然需要为研发、扩张和新市场持续投入。
Robotaxi 最先解决的是把车造出来。现在的问题是：一辆车每天能接多少单，一座城市能否覆盖地勤和保险，车费又要在技术公司、出行平台和车队之间怎么分。
车便宜了，现金流更紧了
过去两年，最明显的变化来自制造端。
小马智行第七代车型的自动驾驶套件物料成本较上一代下降70%，其中自动驾驶计算单元成本下降80%，激光雷达下降68%。萝卜快跑第六代车型 RT6 的整车成本降至20.46 万元。过去一辆 Robotaxi 动辄上百万元，今天已经接近一辆中高端新能源车。
小马二季度资本开支达到 2.18 亿元，是上年同期的 3.4 倍，主要投向第七代车队、数据中心和服务器。公司计划年底前把 Robotaxi 车队扩至 3500 辆以上，这意味着下半年至少还要增加 1500 辆。
车辆便宜，并没有让自动驾驶公司迅速变轻。小马当季研发费用 3.82 亿元，是公司整体毛利的 8.9 倍。文远研发费用 4.34 亿元，约为毛利的 5 倍。两家公司经营产生的毛利，暂时还远撑不起技术投入。
小马二季度 Robotaxi 服务收入 8190 万元，同比增长 691.2%，其中乘客车费收入增长 849.3%。这个增速的基数只有约 1000 万元。同期，公司还有 1.14 亿元产品收入，主要来自联合部署模式下的 Robotaxi 车辆交付。
23 单，卡住单车盈亏线
今年 2 月，小马第七代 Robotaxi 在深圳实现单车经济性平衡：当月单车日均净收入 338 元，日均 23 单。计算范围包括车辆及自动驾驶套件折旧、充电、维修、远程协助、保险、地勤、停车和网络设施。
当车辆成本降到 20 多万元之后，订单密度开始显著影响单车经济性。
按上述数据静态计算，每单净收入约 14.7 元（推算）。每天少跑 5 单，收入会减少约 73 元，超过日均净收入的两成。相比继续从硬件上挤出几万元，减少空驶、延长运营时间和提高高峰期利用率，已经成为更直接的经营变量。
这也是为什么广州、深圳的城区扩张比再拿下一座试点城市更重要。
小马在广州的服务覆盖人口超过 700 万，在深圳接入了宝安机场等枢纽。文远在广州的服务区域较 2025 年底扩大三倍，并转为全天运营。机场、口岸和中心城区道路更复杂，订单更连续，客单价也高于外围测试区。
不过，单车盈利距离公司盈利，中间还隔着两层账。
第一层是单车收入覆盖车辆折旧和日常运营成本。第二层是一座城市的收入覆盖站点、地勤、救援、安全管理和当地团队。最后才是所有城市共同承担研发和新市场开拓。
小马在深圳实现的是第一层盈利，财报数据显示，小马二季度仍亏损 4.46 亿元。文远的订单和毛利率都在改善，但当季仍亏损 4.01 亿元。
轻资产，轻的是自动驾驶公司
依靠自有资金扩车队，很快会遇到资产负债表的边界。小马和文远选择把一部分车辆资金、订单入口和日常运营交给合作伙伴。
8 月，小马与 Uber 扩大合作，计划在欧洲五座城市部署超过 2000 辆 Robotaxi。合作中，小马提供 L4 自动驾驶系统、乘客体验和运营支持，Uber 提供获客、下单、支付和客服。车辆资金、所有权和日常运营根据市场由不同伙伴承担。在萨格勒布，当地公司 Verne 同时担任车队所有者和运营方。
文远也在复制这套办法。截至 8 月 12 日，其自动驾驶业务已进入 13 个国家、60 多座城市，中东 Robotaxi 车队约 400 辆。二季度公司整体海外收入同比增长 164.4%，快于总收入增速。不过，文远没有单独披露海外 Robotaxi 收入，暂时无法判断这部分业务对毛利贡献了多少。
但轻资产没有消除车辆、保险、维修和地勤成本，只是把它们放到合作伙伴的资产负债表上。自动驾驶公司节省了买车的钱，代价是也要和平台及车队分配收入。
责任同样无法完全切走。深圳 7 月生效的新规规定，高度和完全自动驾驶车辆在系统激活时发生违法或有责事故，由车辆所有人、管理人先行处理或赔偿。损害若源于车辆缺陷，可以再向生产者、销售者追偿。海外项目则要按照当地法规和合作合同重新划分责任。
几家中国公司的路线也没有简单地分成自营和轻资产两派。
萝卜快跑在国内保留了较多车队和自有入口，到了海外同样接入 Uber、Lyft 和当地公共交通运营商。小马和文远在国内经营收费无人车，出海时更多借助平台和当地车队。滴滴已经宣布计划在阿联酋试点，曹操也在与当地伙伴推进中东和欧洲项目。
同一家公司也会根据城市切换打法。国内有牌照、车队和运维基础时，企业倾向于保留更多环节；进入海外，获客、车辆资金和日常运营更多交给当地伙伴。
车队可以复制，定价权很难复制
Cybercab 现阶段采取了更垂直的模式。车辆、自动驾驶系统和订单入口都由特斯拉控制，理论上可以保留更多收入环节，也要自行承担车辆投入、折旧、运维和合规成本。9 月 3 日启动商业部署的同一天，NHTSA 便开始审查 Cybercab 的安全标准认证流程和技术依据。
中国公司的优势更像是一套可快速输出的无人运力。新能源汽车供应链压低车辆成本，自动驾驶公司再借助 Uber 和当地车队进入新城市，省去了从零获客和自建运营网络的时间。这条路扩张更快，也更容易被比较价格。
Uber 已经同时与多家自动驾驶公司合作。平台掌握用户、支付和派单之后，可以根据城市监管、车辆成本和服务能力选择供应商。自动驾驶方案越多，平台的选择权越大。因此，小马、文远们即使拥有大量海外车辆，也可能失去真正的定价权。
45 辆 Cybercab 不足以证明特斯拉的垂直模式成立，千辆规模也没有让小马和文远摆脱公司亏损，全球 Robotaxi 依然在混沌中摸索方向。
过去十年，自动驾驶公司靠技术指标和测试里程融资。接下来，" 千辆车队 " 究竟是资产，还是更昂贵的测试？它取决于，自动驾驶公司在借助平台和车队扩张时，最终还能保留多少订单、定价和运营收益。
