据中国一汽官微 9 月 2 日消息，中国一汽联合东方理工大学在硫化物全固态电池低压力运行领域取得技术突破，双方通过材料形貌调控、电芯低压结构创新及制备工艺优化，成功实现大容量全固态电芯在仅 5 兆帕的低压力下稳定循环。
全固态电池被广泛认为是下一代电池终极形态，但这项技术仍面临电解质材料成本高、界面阻抗大、规模化生产工艺不成熟等挑战。尤其是全固态电池普遍需要 20 兆帕以上工作压力，严重制约了其产业化落地。
五矿证券分析师张鹏认为，" 站在当下，从全固态电池的材料和工程化两大方面卡点看，材料的核心问题在于降本，工程化的核心问题在于压力的处理 "。
当下，低堆叠压力是全固态电池产业趋势，行业对 " 低压 " 的共识目标是低于 10 兆帕，而终端汽车提出的可接受上限更是指向 2 兆帕。在中国一汽之前，已有电池正极材料商称，其研发的氯碘复合硫化物电解质已实现稳定制备，离子电导率高，且可在低于 5 兆帕的低压下运行。
"5 兆帕属于中高压范围，远高于日常生活常见气压，相当于 51 公斤力 / 平方厘米，如果电池的面积是 100 平方厘米，这就是有 5.1 吨的压力压在电池表面上。" 一位动力电池专家告诉《每日经济新闻》记者，从目前来看，这种产品不太可能大批量使用。
在多种全固态电池技术路线中，硫化物电解质室温离子电导率可以达到 10 -10 S/cm，其离子电导率最接近液态电解质，潜力最大，宁德时代、比亚迪等企业均采用硫化物为主的技术方案。
不过，硫化物虽是潜力较大的方案，但存在界面问题。" 全固态电池的主要问题在于界面接触电阻太大，这是因为固体的界面之间不可能完全接触上，为了让界面能够接触的好一点，加大压力和用少量的液体过渡是目前比较成熟的做法。但是压力增大就会导致成组集成有问题，如何平衡需要找到出路。" 上述动力电池专家向记者表示。
一般而言，车端对电池循环性等要求较高，消费类场景在该性能上要求相对较短，或将先开启示范使用。张鹏认为，全固态预计以 2027 年示范性装车为节点，消费类（EV tol、人形机器人等）场景或在此前开启示范应用。
近两年来，比亚迪、长安汽车等多家车企纷纷披露旗下全固态电池上车时间表。去年 2 月，深圳市比亚迪锂电池有限公司 CTO（首席技术官）孙华军对外透露，比亚迪将在 2027 年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030 年后实现大规模上车。
长安汽车方面则预计，2026 年实现固态电池装车验证，2027 年推进全固态电池逐步量产，其能量密度可达 400Wh/kg；奇瑞汽车方面也透露，其正在紧锣密鼓地研发固态电池，计划在 2026 年投入定向运营，2027 年实现批量装车验证，届时纯电动汽车的续航里程有望突破 1500 公里。
根据汽车工程学会 2025 年发布的《节能与新能源汽车路线图 3.0》，全固态电池预计在 2030 年实现小规模应用，到 2035 年有望大规模全球推广，届时电池的综合性能、成本和环境适应性将更贴合消费者需求。
每日经济新闻
