奥迪 TT，直到今天我们依旧怀念你

Author / 酷乐汽车

奥迪 TT 或许算得上现代最具代表性的经典车型。

它一经亮相便惊艳全场，历经三代更迭收获无数喜爱，即便已经停产三年，它在奥迪产品矩阵中留下的空缺依旧未能填补。

少了 TT 来增色，奥迪的展厅明显少了几分趣味。

不过要说，它从来都不是一台纯粹为驾驶而生的标杆车型。

作为一台纯粹、能带来十足驾驶乐趣的座驾，它始终无法真正撼动保时捷 Boxster，以及后续问世的 Cayman。部分版本表现尚可，有几款车型搭载的发动机性格鲜活、体验很棒。

但总体来看，TT 自问世到落幕，首要身份始终是个性车型。

第三代 TT 于 2015 年推出，采用奥迪更为锐利的设计语言演绎 TT 经典车身轮廓，同时保留大量标志性工程设计与广受认可的亮点：铝制车身、双离合与手动变速箱，丰富的发动机阵容，涵盖 1.8 升、2.0 升汽油机型，性能取向的五缸 TT RS，甚至还有柴油版本。

这台车代表着奥迪做工、装配工艺与品质的高光时期，诞生于 " 柴油门 " 事件引发成本削减之前，放到今天来看质感依旧不落俗套。

对于一台问世已十余年的车来说，这份表现实属难得。

第三代 TT 全系除 TT RS 之外，其余车型均搭载 2.0 升涡轮增压四缸发动机，输出分为 194 马力、242 马力，旗舰版本 TTS 达到 316 马力。

前代车型所用的 V6 发动机不再沿用，第三代 TT 上市初期曾提供 2.0 升 TDI 柴油发动机与入门 1.8 TFSI 版本，但在 2018 款改款之后全部取消。这次改款同时砍掉手动变速箱选项，TT 生命周期的最后几年，仅提供七速双离合变速箱。

全部 TT 车型均基于大众集团 MQB 平台打造，发动机采用横置布局，因此四驱系统以前轮驱动为基础，中央差速器检测到车轮打滑后，才会将动力分配至后轮。

quattro 四驱为 TTS 与 TT RS 的标配，高功率普通四缸版本以及柴油版则可选装。

其搭载的 S Tronic（奥迪对 DSG 双离合的命名）变速箱换挡干脆利落，但在城市行驶时，为追求平顺性，也为保护离合器寿命，换挡过程会略显拖沓。

日益严苛的排放法规倒逼厂商以效率优先标定变速箱，这就导致自动模式下变速箱反应偏迟钝。把挡杆拨入运动模式，响应会变得凌厉，但同时又会过长时间维持在较低挡位，不太智能。

尽管入门版 TT 的动力感受与声浪略显平淡，加速数据却十分亮眼：入门款零百加速 6.6 秒，功率更高的 45TFSI quattro 版本仅需 5.2 秒。当然，放到 TT 这般灵动的车身之上，柴油发动机与 1.8 升机型的性格最不搭调。

即便如此，TDI 柴油版扭矩充沛、油耗经济，自有其受众。

和大多数奥迪车型一样，你可以通过驾驶选择菜单改变车辆的行驶特质。

预设的舒适、自动、动态模式会按常规逻辑调整减震器、转向手感与发动机响应，你也可以自定义，把各项参数自由组合，匹配个人偏好。

TTS 搭载与普通版 TT 同源的 EA888 发动机、双离合变速箱以及四驱系统，但动力大幅提升，最大功率 316 马力，峰值扭矩 400Nm，零百加速 4.5 秒，最高车速电子限速 250 公里 / 小时。

这样的加速表现足以压过主要竞品。

即便选装 PDK 变速箱与运动计时组件，保时捷 718 Cayman 也要 4.7 秒。虽说这台四缸发动机算不上悦耳动听，但大负荷运转时声浪富有张力，收油时还会传来噼啪的回火声。

作为涡轮机型，发动机出力线性，动力输出顺滑有力。

旗舰 TT RS 是全系唯一一套完全不同的动力总成，搭载直列五缸涡轮增压发动机，最大功率 395 马力，峰值扭矩 480Nm。改款之后加装颗粒捕捉器，那迷人独特的五缸啸叫有所减弱，但爆发力依旧强悍，性格独一份。

TT RS 毫无疑问是 TT 家族里速度最快的车型，零百加速仅 3.7 秒。

这台发动机本身堪称一绝，那摄人心魄的爆裂声浪，让 TT RS 的驾驶感受远高于 TTS。实际性能甚至优于奥迪官方公布数据，新车实测零百加速仅 3.4 秒。无论参考哪个数据，这套发动机与变速箱的组合都实力强悍，赋予 TT RS 接近超跑的性能。

TT 落幕之时，依旧是一台偏向推头的前置前驱取向车型，收油时的动态可控空间不如诸多高性能小钢炮，驾驶参与感也比不上传统纯粹跑车。但这不代表它索然无味，到第三代车型，它的驾驶质感相比前代确实锐利不少。

依靠刹车与收油操作依旧可以干预车身姿态，侧向抓地力与制动性能相当出众，TTS 以及顶配 TT RS 尤为突出。

改款后的 TTS 转向手感偏轻，舒适模式下轻得甚至让人心里没底，路感反馈依旧匮乏，但转向响应迅速干脆。整车操控底色依旧偏推头，不过车身变向干脆，过弯速度令人惊叹。

刹车制动力充足，但伺服助力调校敏感，需要时间适应。

TTS 标配自适应减震器，动态模式下颠簸感强烈，舒适模式平顺许多；但行驶在路况糟糕的次级公路上，车身依旧容易躁动不安。值得一提，低配版本第三代 TT 即便没有自适应减震，底盘也偏硬。

采用织物软顶的 TT Roadster 敞篷版，高速巡航与长途行驶的静谧表现相当出色。你会失去轿跑版后排那点聊胜于无的实用空间，但把软顶收起，就能尽情感受兜风乐趣。

TT RS 速度飞快，但未必符合所有人对性能车的期待，转向缺少路感，很大程度上就是一台 " 踩油门就冲 " 的机器。

轮胎抓地力极强，所以过弯时，你很难去试探抓地极限；更多操作逻辑是提早踩下油门，感受扭矩向后轮分配，帮你把行驶轨迹拉直。这套四驱系统并没有后轮扭矩矢量差速器，扭矩只能在前、后桥之间分配，无法左右轮独立分配。

之后便可以全力冲向下一段直道，速度十分迅猛。

但这不代表它毫无乐趣。

刹车制动能力极强，TT RS 可以从容应对连续快速变向，自适应减震即便调到较软挡位，悬挂依旧硬得夸张，这点也功不可没。遇上一连串合适的弯道，它呼啸过弯的速度足以让人手心冒汗，带来十足刺激。

视野尚可，实用性在跑车里算不错，介于传统跑车和高性能小钢炮之间。

初代 TT 仪表盘上标志性圆形出风口，在末代 TT 身上完成迭代，做工精致，选装对应配置后，出风口中央还会带有数字显示屏，科技感十足。

坐进驾驶位，通电唤醒整车，传统指针仪表不复存在，一块 12.3 英寸屏幕点亮，仪表罩内铺满精致炫丽的画面。你可以切换显示模式：传统双表盘布局、仅 TTS 与 TT RS 可用的中央大转速表，或是大面积导航地图界面。

车内没有传统中控大屏，让座舱拥有经典隽永的气质，但副驾乘客就不便操作车机。

距离发布已过去十年，全液晶仪表画面风格已经略显过时，基础导航画面尤为明显，但逻辑依旧好上手。仪表屏幕亮度很高，夜间行车会有些刺眼，近似于离笔记本屏幕过近的感觉。

电话、媒体、行程与车辆设置全部在仪表屏显示，可以通过触控式 MMI 控制器或者多功能方向盘旋钮操作。第三代 TT 车内所有部件用起来都很舒服，每一处按键旋钮都有高级的阻尼与清脆反馈。

这份和 R8 超跑同源的高级质感，在 2010 年代后期奥迪一轮降本之后，就很难再见到。

大尺寸轮毂版本的 TT 胎噪突出，长途驾乘容易疲惫。

个子高的驾驶者，坐姿也容易产生疲劳，TT 轿跑溜背造型，导致座椅调节范围不及同平台的 A3、高尔夫，人机工程存在短板，方向盘伸缩行程不足，高个子驾驶员只能岔开腿开车。

虽说是主打颜值取向的车型，TT 轿跑实用性尚可。

车身长度几乎和第二代 TT 一致，但轴距加长 37 毫米，车内空间小幅提升。后排依旧局促，只适合临时乘坐，就算小孩子坐也并不宽裕。

和老款一样，后排座椅靠背可以完全放倒，宽大的尾门带来很好的后备箱开口。可以把 TT 理解成一台两座跑车，后备箱容积大，只是高度有限。放倒座椅后行李容积可达 712 升，保留后排座椅时，也有 305 升，比上一代 TT 多出 13 升。

大众四缸发动机的燃油经济性值得肯定。

WLTP 工况下入门版可以做到约 5.9 升 / 百公里，242 马力版本略低于该数值，四驱版本油耗有所增加，就算是 2.0 升柴油四驱版，实际使用中也很难达到 4.7 升 / 百公里。

标配七速双离合的调校，是取得优秀油耗的一大原因，前轮驱动 40TFSI 版本整备质量仅 1280 千克，车身轻盈同样功不可没，四驱车型整车重量会再增加约 100 千克。

除去顶配两款车型标配的 20 英寸轮胎，扁平比仅 30，容易损耗之外，TT 日常用车成本和奥迪 A3 差距不大，没有大量昂贵特殊部件。但四驱版本要格外留意轮胎，不可混用不同规格轮胎，否则容易报故障，同时必须严格按照周期保养。

TT 停产之时，市面上直接竞争的轿跑与敞篷本就所剩无几，如今更是寥寥。

保时捷 Cayman、丰田 Supra、丰田 GR86、宝马 Z4、Alpine A110 均已退出市场，现在只剩下马自达 MX 5，宝马 2 系轿跑还在坚守。新登场的本田 Prelude 算是新晋轿跑，和 TT 十分相似，基于家用车平台打造，颜值出众，驾驶舒适，不算硬核性能机器，但依旧足够讨人喜欢。

回望 TT 横跨四十年的发展历程，这台车的综合实力十分出众。

后期款 TTS 开起来着实让人愉悦，在出身普通的平台之上，赋予极高的设计魅力，轻松融入很多人的日常生活，为生活增添乐趣。

直到今天，依旧有很多人怀念它。

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