大众集团 2026 年上半年交出了一份表面稳定、内部明显分化的财报。
集团营业收入为 1581.02 亿欧元，同比仅下降 0.2%；二季度收入甚至增长 2% 至 824.44 亿欧元。但在收入基本持平的同时，上半年营业利润下降 11.6% 至 59.31 亿欧元，税后利润下降 30.7% 至 31.03 亿欧元。二季度税后利润也只有 15.38 亿欧元，同比下降 32.9%。
收入守住了，最终利润却少了接近三分之一。这组反差说明，大众目前解决的是规模稳定和现金安全问题，距离恢复到健康盈利水平仍有明显距离。
销量下滑，为何没有击穿收入
上半年大众集团汽车销量为 399.7 万辆，同比下降 8.4%，相当于少卖约 36.6 万辆；客户交付量下降 6.3% 至 412.6 万辆。二季度销量降幅进一步扩大至 9.7%，但收入却增长 2%。
造成这种背离的首要原因，是大众的中国合资企业采用权益法核算，其整车收入并不进入集团合并收入。上半年中国合资企业销量减少 38.6 万辆，是集团销量下降的主要来源；剔除中国合资企业后，大众销量同比增长约 1%。换句话说，集团少掉的很大一部分销量，原本就不会完整体现在收入端。
金融服务业务则成为另一层缓冲。上半年该业务收入增长 7.9% 至 339.61 亿欧元，基本抵消汽车业务收入下降 2.1% 的影响。不过，金融服务营业利润仍为约 19 亿欧元，利润率由 6.1% 降至 5.5%，风险成本和车辆残值风险已有所上升。
因此，大众的收入稳定并不完全来自整车竞争力增强，而是核算范围、地区结构和金融业务共同作用的结果。真正反映制造业务压力的指标是毛利率：上半年集团毛利率从 16.7% 下降至 15.3%，毛利润减少 22 亿欧元。
大众在业绩说明中提到，乘用车业务受到销量减少、产品结构恶化以及价格压力影响。其中，销量及其他因素带来约 7 亿欧元拖累，价格和产品结构合计带来约 16 亿欧元负面影响。电动车促销增加，以及中国等低利润市场和车型结构变化，仍在侵蚀盈利能力。
中国业务的压力已经传导到利润
中国是这份财报中最突出的风险来源。
上半年，大众集团在中国交付 97.3 万辆，同比下降 25.9%；二季度交付 42.43 万辆，同比下降 36.6%。虽然同期中国乘用车市场整体下降约 19.9%，但大众的降幅仍明显高于市场。
更值得关注的是利润。大众中国合资企业上半年销量从 124.2 万辆降至 85.6 万辆，权益法口径下的经营利润贡献由 5.06 亿欧元下降至 1.84 亿欧元。过去，中国合资企业能够在不大幅占用集团合并资产和收入的情况下，持续贡献利润与股息；如今，这一模式的回报能力正在快速下降。
管理层预计，中国新能源车型将在下半年开始产生更有意义的贡献，并维持中国合资企业全年 2 亿至 6 亿欧元的利润预期。以半年已经实现 1.84 亿欧元计算，完成区间下限压力不大，但要恢复中国业务过去的利润水平，依然取决于新车放量、价格稳定以及本地成本下降能否同时实现。
现金流改善，不能简单等同于经营反转
与利润相比，大众上半年的现金流表现明显更好。汽车业务净现金流由去年同期的负 13.5 亿欧元升至 31.66 亿欧元，二季度单季净现金流为 11.72 亿欧元。汽车业务净流动性达到 327.5 亿欧元，较去年同期增长 15.4%。
这为大众的转型和后续重组保留了空间。但净现金流改善有相当一部分来自支出端。上半年汽车业务研发投入由 99.45 亿欧元下降至 93.41 亿欧元，资本开支也明显减少，研发与资本开支合计减少约 15 亿欧元。汽车业务投资率由 11.4% 降至 10.6%，大众计划到 2030 年进一步降至约 9%。
降投入本身未必是坏事。过去，大众同时维护大量平台、软件栈、品牌和车型衍生版本，研发重复与复杂度过高。真正需要观察的是，投入下降究竟来自效率提升，还是部分项目延后。
CARIAD 提供了一个阶段性样本。其上半年收入增长 44% 至 8.15 亿欧元，营业亏损从 11.72 亿欧元收窄至 8.55 亿欧元。亏损收窄说明转型和成本控制开始产生效果，但 CARIAD 的收入主要来自向集团品牌交付软件，尚不能简单理解为对外商业化能力获得验证。其亏损规模仍略高于收入，软件业务距离独立、可持续盈利还有较长距离。
大众新的技术路线是将电子电气架构、辅助驾驶、平台和信息娱乐系统整合为两套区域生态：欧洲及北美更多依靠大众自身和 Rivian 合作，中国及部分新兴市场则依靠本地体系和 CARIZON。区域化能够提升产品适配速度，但也要求大众在本地化和全球复用之间找到新的平衡。
" 砍车型、降复杂度 " 成为财报之外的主线
各品牌的表现已经说明，规模并不必然等于利润。
上半年，核心品牌组收入增长 0.8%，营业利润增长 4.5% 至 36.11 亿欧元，利润率为 4.9%。其中，斯柯达利润率达到 8.5%，而大众乘用车品牌只有约 2.4%。奥迪所在的 Progressive 品牌组销量下降 8%，收入下降 10%，但通过成本控制将营业利润维持在 11.22 亿欧元。保时捷汽车业务销量下降约 11%，营业利润却增长 45%，主要受去年重组费用高基数及产品结构改善影响。
大众由此将下一阶段的调整重点指向集团复杂度。管理层提出，车型数量最多削减 50%，零部件及配置复杂度最多减少 75%；管理费用计划由约 480 亿欧元压降至约 370 亿欧元。其内部测算还显示，若将管理费用率从 16% 降至 12%，全球行政和间接岗位可能涉及进一步调整。
在业绩会问答中，投资者最集中追问的，也是大众如何在销量没有明显增长的情况下实现下半年利润率回升。管理层给出的支撑因素主要包括奥迪高利润车型上市、既有裁员与降本措施兑现，以及上半年 ID.4 停产等一次性费用不再重复。管理层同时承认，三季度通常受到德国工厂暑期停产影响，因此利润改善可能更依赖四季度。
大众已经把 2026 年收入指引由同比持平至增长 3%，下调为下降 3% 至持平；全年交付量预计下降 3% 至 7%。但集团仍保留 4% 至 5.5% 的营业利润率目标。这意味着，下半年不仅要消化中国市场和贸易环境的不确定性，还必须兑现更好的产品结构和成本下降。
这份半年报证明，大众仍有足够的现金、欧洲市场基础和品牌组合维持稳定，也开始对过去过于复杂的产品、技术和组织体系动刀。但中国合资利润大幅收缩、毛利率下降和净利润下滑说明，集团目前的改善更多体现在防守能力。（本文首发于钛媒体 APP，作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
