文｜金融街老李
今年以来，老李和身边朋友聊天，发现越来越多的人开始投身海外市场业务。
在车企发力下，出口已成为拉动销量的增长点，一季度中国汽车整车出口 231.2 万辆，同比增长 40.9%，其中新能源车出口 95.4 万辆，同比大涨 116.3%，从东南亚、非洲、拉美等传统新兴市场，到欧洲、澳新再到难度最大的北美，都有中国企业的布局。
今天老李和大家一起聊聊，当前车企国际化道路进展如何？中国车企在海外市场的总容量有多大？海外市场对资本市场的助力影响有多大？
更快的国际化道路
老李和行业机构的朋友聊天，一直给大家安利 " 今天的国际化就是昨天的电动化、智能化 "，这是一场大机遇，很多朋友认为 2030 年前是中国汽车产业全球化的关键窗口期，老李也赞同这个观点。
因为回顾中国车企出海历程，其发展路线是指数型的，从 2000 年前后，中国汽车出口东南亚、拉美开始，到 2020 年左右国内新能源汽车崛起，这期间，中国汽车出口始终是不温不火的状态，但是从 2020 年以后，在新能源汽车助推下，我国汽车进入欧洲、澳洲等成熟市场，再到如今大规模海外建厂、产业链本地扎根，这五年，我们走出了一条新的道路。
2025 年，中国车企新车出口总量为 709.8 万辆，其中新能源汽车 261.5 万辆，连续三年全球第一。在刚刚过去的四月，国内车企出海更是迎来集体爆发，奇瑞以 17.8 万辆的成绩刷新中国品牌单月出口记录，上汽、比亚迪都交出了超 13 万辆的战绩，吉利汽车单月出口 8.3 万辆，长安汽车出口 7.2 万辆，都创造历史新高，部分车企海外销量的占比接近 50%，做的一般的车企也有 20%。
和国内不同的是，中国车企在海外还没有那么卷，大家都有自己的 " 一亩三分地 " 和 " 杀手锏 "，有很强的区域特征。
在众多海外市场中，东南亚是跑得最快的，2025 年出口量达 198 万辆，同比增长 57%，特别是在泰国，部分车企实现了本地产供销，可以说，除了本地化研发和本土化服务体系，其它能干的都干了。
拉美市场是海外第二大市场，去年出口总量超 100 万辆，虽然国内头部车企都在拉美都布局了工厂，但在新能源领域，比亚迪是拉美地区新能源渗透率低使比亚迪成为绝对龙头，过去一年销量高达 25 万辆，占其海外总销量的 24%，随着今年中国车企本地化建厂加速，中国车企对拉美地区的出海布局已经形成了体系化。
过去，我们在发展中国家发展得好，发达国家不好，但这两年，我们还是陆续渗透发达国家，特别是欧洲市场，我们已经从经济发展相对落后的东欧、中欧逐步渗透到相对发达的北欧和西欧，这是很多机构没有想到的，老李的想法是，和华为、小米的终端在欧洲发展路径一样，中国汽车拿下发达国家是必然的，但是时间会慢一些。
过去的一年，欧洲出口总量为 81 万辆，结合当地情况，中国车企在欧洲主要布局高端化，欧洲市场的准入标准一向严格，比亚迪、奇瑞等企业在欧洲都实现了产能落地，吉利依靠沃尔沃协同深耕欧洲，后续机会较大，有意思的是，蔚来、小鹏、零跑等新势力品牌在欧洲反而以高端线走出差异化，蔚来固然高端，但是小鹏、零跑在当地中高端市场也绝对受欢迎。
总体来看，老李认为各车企的出海有几个特点，一是销量规模持续走高，二是产销体系化更加完善，三是研供本地化能力增强。当然，海外的机遇与挑战并存，关税政策、认证合规、本土品牌反扑等也会陆续发生，如何在严峻和不断变化的形势中找到平衡获得发展，是下一阶段中国车企要解决的问题。但对于资本市场来说，大家必须要考虑一个问题——中国车企海外容量到底有多大？
海外市场空间几何
坦率的讲，这是非常开放的问题，但也是必须回答的问题，未来几年海外市场决定公司市值已经是大家的共识，但是海外市场有多大，一直没形成共识，所以这直接导致，不同机构在判断企业未来空间的时候，出现了较大偏差。
老李之前在提到奇瑞海外的时候，一直强调要从正反方面看问题，国内销量不好没关系，反正毛利也不高，海外好就行了，但是大家说不准，海外到底还能增多少？
海外市场方面，美国和加拿大是全球第二大汽车市场，约 1800 万辆，但中国企业想要进军这两个国家并拿到份额，存在很多现实客观因素，难度较大。
欧洲市场汽车容量大概 1500 万辆，中国车企份额约 81 万，市占率 6%，这个份额是逐年上升的，上汽、比亚迪、奇瑞在欧洲都很有市场，老李认为，随着本地产能的逐步释放，中国汽车在欧洲的市占率保守能达到 20%，那么就能达到在欧洲 300 万左右的年销量。
拉美地区的市场容量有可能提升到 800 万辆，去年中国汽车份额为 101 万辆，如果未来市占率能达到 50%，则销量可以提升到 400 万辆。
此外，随着经济发展，中东、非洲两个区域加起来也有可能做到 300 万辆的水平，亚洲的其它区域也有机会拿到 300-500 万辆的份额。
按照这个逻辑推算，我们在海外市场的总体容量是 1500-2000 万辆左右，当然，如果未来 5-10 年，中国品牌实现体系化出海，再参考智能手机和智能家居行业目前中国品牌的市占率，老李认为这个数额还要高的多。
还有一个问题，中国最大的车企能做到多少体量？目前，大众、丰田作为龙头企业全球年销量在 1000 万辆，中国品牌龙头比亚迪销量是 400 万辆，但中国品牌出海后，面对的竞争对手不只是大众、丰田，还有一众一起出海的中国企业，大家都要分一杯羹，所以老李认为我们很难出现千万销量的企业，500-800 万辆可能是中国企业的上限，并且会出现多家企业，比如比亚迪、吉利控股甚至奇瑞都有可能达到这个水平。
海外市场对资本市场的助力
目前，汽车资本在国内热度并不高，特别是过去的三年，大家的目光都在 Al、低空、人形机器人，但有意思的是，这些赛道都没有当年的新能源汽车给力，并且是雷声大、雨点小，坦率的讲，除了极少数的头部机构，其它机构在这几个赛道没有赚多少钱。
但今年以来，汽车出海让大家看到了一个新的增长机遇，实际上，对资本市场而言，出海不是一朝一夕的命题，而是一个长期的成长周期，重塑汽车板块估值与投资逻辑，出海对汽车资本市场的助力，老李认为有以下四方面：
一是车企的业绩基本面。
基本盘一是是这几年机构买单最核心的参考因素，下行的情况下，业绩不行，故事再好也不给力。今年以来，从销量看，海外销量成为车企第二增长曲线，直接对冲了国内的需求周期；从毛利看，海外毛利率高于国内，能直接拉动车企利润，所以，未来的车企销量结构很可能变为，国内汽车市场以薄利走量为主，海外销量成为车企利润 " 压舱石 "，财报质量也会大幅提升。老李个人观点是，对比亚迪等垂直整合的龙头企业，海外利润在未来会成为其核心利润源。
二是打通国际渠道融资、进一步优化资本结构，老李认为这是最关键的一步。
要出去，必须要有钱，如果没有国际融资平台，国际资本市场不认可，中国车企也很难融到钱，海外的建设就会捉襟见肘，其实车企的账期问题，本质上还是现金流不好，特别是扩张时期，对现金流要求更高。港交所已经成了车企出海的主战场，奇瑞、赛力斯、阿维塔等都瞄准了 H 股，融资成本比国内低，资金直接用于海外建厂和技术研发，支撑全球化扩张，在这个过程中，市值必然要重塑。
三是估值逻辑层面，这个只是一个可能性，但非常能影响市值。
特斯拉的高市值源于估值逻辑，而国内车企的估值逻辑已经从前几年的 " 特斯拉化 " 变成了 " 大众丰田化 "，但是，国内车企出海成功后，意味着企业产品力、技术力以及全球化布局会很快兑现，国际资本市场会更加关注中国车企，也许会重新给出估值。
最后是属地化产业链的带动，中国车企出海的最终目标是全产业链出海，特别是整车会带动电池等关键零部件的集体出海。
资本从来不会只关注车企单一层面，全产业链的提升会增强资本对板块的整体信心，从而吸引更多资金配置，带动全产业链的市值提升，老李认为，在未来的 2-3 年，一定会有一波产业链机会，发展逻辑和当年新能源产业链非常类似，可以说成 " 国际化产业链 "，这里面要关注中国本土零部件公司和属地的外资零部件公司。
随着海外市占率提升，可以说，中国的车企正在改写全球汽车产业格局，车企出海已经形成了明显的 " 梯队化 "，比亚迪、奇瑞、吉利、上汽已经走出去了很多年，这几年开始站住脚，蔚来、小鹏、零跑、理想、赛力斯等企业处在起步阶段。
