日产“难产”

吃过一次亏，日产似乎懂得了肥水不流外人田的道理。

尚未走出合并阴影的日产再度迎来自己的至暗时刻。

6 月 30 日，有外国媒体报道称，日产汽车一份内部电子邮件显示，目前日产汽车要求供应商接受延迟付款。

原本 6 月的付款账期被推迟到了 8 月中旬，甚至有些付款将推迟到 9 月。但日产汽车也给供应商提供了两种选择，包括按时付款和选择延迟付款并获得利息。这样的方式也有些类似于国内的汇票。

就日产的经营状态来看，即使现金流没有糟糕到断裂，但也已经是开始为未来做准备了。

在之前发布的财报预审报告中，日产汽车表示，上一财年净亏损高达 45 亿美元（约合人民币 322.61 亿元），且公司对未来扭亏为盈的前景持悲观态度。迄今为止，也没有给出全年盈利预测，并预计第一季度将亏损 2,000 亿日元（约合人民币 98.79 亿元）。

报告中还强调，日产汽车部门自由现金流为负 120 亿元人民币。

这是日产有记录以来的第三大亏损，相当于在每天日产要亏损 8900 万元人民币。要知道，这样的亏损发生在一家全球年销量达 300 万之巨的车企身上。

如今的日产已经到了要考虑出售总部大楼来维持生计的地步。位于横滨的总部大楼正在待价而沽，预计能够带来 50 亿元人民币的收入。

在卖出总部大楼后，日产准备向买方支付租金，继续在原址办公。也算是一种另类的轻资产运营模式了。

至暗时刻

10 天前，正是在这座总部大楼里，日产举行了 2024 财年的年度股东大会。1071 人出席的会场人声鼎沸，宛如菜市场一般。

会议室没有了往日的庄重肃穆，一众日本投资者也不再彬彬有礼，高声呼喊 " 我的钱呢 "、"（董事会）什么都没做 "，就像是国内新势力破产重组的维权现场。

值得注意的是，此次会议是日产新任首席执行官伊万 · 埃斯皮诺萨自 4 月取代内田诚上任以来的首次亮相。作为在日产任职超过 20 年的资深高管，埃斯皮诺萨几乎很少面对这样的局面。

显然，这也是来自日本精英阶层的一次下马威。

在此之前，刚刚上任不久的伊万 · 埃斯皮诺萨便在日产汽车内部发起了一项名为 "Re:Nissan" 的计划，寓意复苏。

计划中，日产预计在 2027 财年前完成一系列深度结构性改革。其中最为引人关注的是，将在全球范围内的 17 座工厂关闭 7 座，全球产能降至 250 万辆，并裁减约 2 万名员工，相当于公司总员工数的 15%，以大幅削减固定成本和提升制造效率。

如此大幅削减成本的计划，与当年戈恩的大刀阔斧的改革如出一辙。

1999 年，戈恩通过裁员 2.1 万人和关闭 5 家工厂，并且废除了体系内的员工终身聘用制，最终实现扭亏，但如今的裁员规模与产能压缩幅度均翻倍，可见日产形势之严峻。

不知道这一回的开源节流能否再次拯救日产。

在资本市场上，日产的股价在过去一年下跌了约 36%，股息也已暂停发放，新的财年刚刚开始，日产亏损已成为板上钉钉的事实。

更有消息称，即使出售部分三菱汽车的股份，日产的现金流也仅能支撑 12-14 个月。

特别需要注意的是，目前美元兑日元汇率再一次来到了历史高点。日产日本财务省数据显示，4 月外资净买入日本股票和长期债券的金额高达 8.21 万亿日元（约 566 亿美元），创下自 1996 年有记录以来的最高单月流入纪录。

美元强势可能使得美国投资者在购买日本资产时获得更大的购买力。这可能包括股票、房地产和其他投资形式。当国外资本在日本市场购买资产时，他们可以以更低的成本获得更多的资产。

可能原本价值不菲的日产汽车如今也成了白菜价，这一幕与当年雷诺收购日产也有惊人的相似，历史恐怕要再度重演。

只不过这回的主角换成了本田。

重启合并？

日产与本田合并事宜在破裂一百天后，近期又有了重启的可能。吃过一次亏，日产似乎懂得了肥水不流外人田的道理。

半个月前，在东京本田总部股东大会上，社长三部敏宏宣布的一则消息引发全球汽车行业震动——本田与日产正式重启合作磋商。

对此，日产目前还未做出明确回应。

2024 年 12 月，日产和本田双方签署合并谅解备忘录，拟组建年销售额超 30 万亿日元的全球第三大车企，一石激起千层浪。

然而这场 " 日系联盟 " 仅维持两个月便宣告破产。一方面本田要求将日产纳为子公司，另一方面日产则坚持对等合并，双方在控制权与战略路线上难解难分，谁也不愿意让步。

没想到，短短四个月后，双方便有了重启的可能。精挑细选的伊万 · 埃斯皮诺萨或许就是这一计划的具体执行者。

毕竟不是日本本土高管，作为外部董事伊万 · 埃斯皮诺萨对于日产与本田的合并没有历史包袱和民族情绪。

面对媒体的询问，本田社长三部敏宏表示：" 这项计划并没有完全放弃，只是目前仍然不是时候 "，随后又补充道：" 前本田与日产针对一些特定项目进行合作讨论，我们希望能够取得合作的最大优势，并且重拾市场竞争力。"

据了解，双方目前的合作包括 2028 年后，本田向日产供应其与 LG 在北美生产的车载电池，一级在软件领域，双方将进行联合研发，避免重复投入，提高研发效率，加速技术迭代，从而在智能化竞争中占据更有利的位置。

历史教训告诉我们，来自于外部的压力无论是合作和合并都远远小于内部的斗争，特别是在日本这片狭小的土地上。

在戈恩事件后，日产起用了外部董事制度相当于在董事会设立了一个监察委，并组成了通过提名、薪酬、审计三个委员会，完完全全掌控了人事任免与战略监督权。

4 月份刚刚上任的伊万 · 埃斯皮诺萨就是由外部董事提名上任的。

由股东在现场强势表示，" 董事会试图将责任推给一线员工，通过裁员来挽回损失，而自己却稳坐高位。" 矛头直指拿到高额离任报酬的内田诚。" 董事会自身也应被调整，否则将失去股东和员工的信任。"

目前日产的现状是，希望能和本田在一起抱团取暖，但是又不想失去对于企业的控制权。在一系列权衡之下，找来了伊万 · 埃斯皮诺萨试图用当年戈恩的手段让日产回暖，在谈判中掌握更多的话语权。

此时此刻，日产眼下的困境让他们在合并谈判中几乎无牌可出。纠葛之中，日产想要以体面的方式并入本田，但又有些无可奈何。

这与其全球市场特别是中国和北美市场的尴尬表现如出一辙。

2024 年，日产在华销量 69.7 万辆，同比下滑 12.2%，较 2018 年峰值相比腰斩；2025 年一季度，日产在华销量为 12.1 万辆，同比下跌 29.5%。

日产在华产能已经从 150 万辆削减至 100 万辆，若新能源车型未能打开市场，闲置风险将加剧。

日产中国总裁马智欣表示：" 未来三年，东风日产将投入 100 亿元用于新能源研发，技术中心人员扩至 4000 人。"

全新上市的日产 N7 车型搭载华为高阶智驾系统，并计划接入鸿蒙生态，甚至在宁德时代日产还拥有一条属于自己的生产线，试图全面拥抱中国供应链。

看起来事情在往好处发展，但美国突如其来的关税压迫，让日产陷入了两难的处境。美国《重建美好未来法案》要求 2027 年电池关键矿物 80% 来自北美，否则取消 7500 美元补贴，并对中国锂电池加征 25% 关税。

在电池领域，宁德时代的 LFP 电池成本优势达 15%-20%，国内一些智驾方案也支撑包括日产在内的一些日系产品。

日产选择美国规则将使电池成本上升 30%，丧失价格竞争力；坚持中国供应链则面临北美市场的全面亏损。也算是现代版的神仙打架，小鬼遭殃。

对于日产来说，选择早晚是要做的。

在合并的选择中，要么放弃幻想，像当年一样委身雷诺卧薪尝胆；要么无奈硬扛，最后走向被收购的境地。而在未来只会愈演愈烈的中美博弈中，全面拥抱中国供应链或许才是最好的出路。

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