从卖车到造车，中国汽车的全球化模式，正在转变！

原创｜BlueKosmos 编辑｜X

零跑正用实际行动证明，下半场比的不是谁冲得猛，而是谁扎得深。

巴黎车展的 Stellantis 展馆里，零跑的展台像一颗楔子，稳稳嵌在一众欧洲老牌之间。

2 年前中国品牌在巴黎车展上只有 9 个展台，今年翻到了 22 个。

但真正值得琢磨的是谁换了打法。

零跑西班牙萨拉戈萨工厂即将下线的消息，比任何展台面积都更有分量，中国车企出海的上半场比谁卖得多，下半场比谁能真正扎下根。

产品力是出海的通行证

零跑汽车创始人、董事长朱江明在沟通会上反复强调一个判断，产品力是零跑走到今天的核心支撑。

新能源汽车是全新的产品品类，创新和技术扎实是立足的前提，零跑的产品经过全球最大新能源市场的历练，已经证明了更高配置、更优品质、好而不贵的竞争力。

从数据来看，今年中国汽车大盘下滑 20%，新能源车企平均销量基本持平，零跑依然保持 40% 的高速增长，放在整个行业里都算得上扎眼。而海外市场的增速同样亮眼。去年是零跑海外真正完整的一年，完成 7 万台销量，今年 1 到 9 月份已经接近 15 万台。

零跑汽车高级副总裁曹力补充道，卖车不仅仅是把产品运过去，还包括经销渠道、物流、售后、IT 系统搭建等整条生态链，零跑和 Stellantis 的合作正是把双方优势叠加在一起，才跑出如此增长速度。

Stellantis 集团中国和亚太地区业务负责人忻天舒，甩出两个数字解释欧洲市场为什么能起量。零跑在不到 2 年的时间里在欧洲搭建起超过 1000 家网点，买车用车修车的便利性有了保障。

更狠的是备件，从零跑品牌在欧洲上市的第一天起，备件本地总仓到达率就覆盖了 98%，远超欧洲本地一些汽车厂商，消费者车辆出故障后当天或最多两天内就能修好开回家，经销商也少掏了不少代步车成本。

本地化制造是必由之路

朱江明把西班牙萨拉戈萨工厂的下线看作零跑出海的全新起点。

由于汽车不同于一般消费类产品，关系到每个国家的国民经济、就业和工业体系，每个国家都希望推动本地化制造。萨拉戈萨工厂是中国车企在欧洲少有的、真正做深度 CKD 制造的工厂，车身的冲压、焊接、涂装全部在欧洲本地完成，大部分大型零部件采用本地工厂采购制造。一期本地化率超过 40%，未来随着零跑自研自制零部件逐步落地欧洲，比例还会不断提升。

供应链策略上，朱江明的想法很清楚，把两边的优势都发挥到最大化。

零跑的产品技术、产品定义和设计在中国完成，西班牙周边成熟的车身件、内外饰件、底盘大件等运输成本高的零部件在本地采购制造，电子行业零部件无论技术还是生产制造中国更有优势，特别是零跑自研自制的零部件，在中国设计生产后出口到欧洲。

朱江明坦言，在规模还不够大的时候，出口优势大于本地化，零跑的做法是在满足法规要求的前提下，选择成本更优、速度更快的路径。

合资共生而非借船出海

针对互联网上『零跑借 Stellantis 出海，能力上缺一块』的质疑，朱江明没有绕弯子。他表示，任何事情都有利弊，关键是通过紧密合作把利发挥到最大、把弊减到最少。

Stellantis 既是零跑的股东，也是零跑国际目前主要的操盘方，从利益最大化的角度，双方没有理由不把蛋糕做大。零跑国际是零跑和 Stellantis 的合资子公司，相对独立运营，具备海外建设能力，是销售和生产零跑品牌的独立公司，模式和当年海外品牌进中国成立合资公司非常相似，不存在能力缺失的问题。

忻天舒从 Stellantis 视角补了合作另一面。和零跑的合作让 Stellantis 学到了很多东西，零跑车型引入海外的落地过程基本以中国速度完成。Stellantis 也在利用零跑的平台和技术开发车型，帮助自身适应消费者需求，在欧洲新能源转型加速的过程中跟上节奏。忻天舒把合作顺利的原因归结为互相尊重、互相信任和双赢。

朱江明用一个生活化的比喻谈合作稳定性，两个人刚结婚，会不会离婚取决于双方怎么把日子过好，需要互相理解、包容、支持。

此外，我们也注意到，零跑和 Stellantis 还有一层更深的关系，Stellantis 本身就是零跑的大股东，存在血缘关系，理论上更有密切合作基础。

全谱系产品覆盖欧洲

忻天舒详细梳理了零跑在欧洲的产品布局，从 A 级车到 E 级车，零跑实现了全级别覆盖，T03、B03、B03X、B10、B05、C10、D19 分别对应各级别车型。

我们看到，2 年前零跑在欧洲上市时只有 T03 和 C10 两款车，现在产品线丰富了很多，消费者到展厅里的选择更宽泛，全系列车型不仅满足消费者需求，也能给投资者和经销商带来更大收益。目前几款车已经占据了海外市场 85% 以上的细分市场销量。

曹力透露了产品本地化适配的具体思路。

国内车型没有 AndroidAuto 和 CarPlay 功能，但在海外是强需求，零跑在相关功能上做了更多差异化设计。D19 这类车型不是市场通用化车型，零跑把它作为海外区域市场的补充车型，比如在中东市场就非常有销路。在通用化设计的基础上做差异化设计，包括操控调校、功能定义，让整个产品谱系既丰富又能满足本地化需求。

关于高阶智驾在欧洲暂时缺席的问题，曹力解释，目前欧洲高阶智驾还没有到国内那般成熟的状态，优先级没有那么高。零跑前段时间在国内发布了世界模型智驾，年底到明年年初会在国内车型上大规模推送，同时也在积极建设海外高阶智驾的适应性工作。

朱江明补充，明年零跑会落地欧洲智驾的本地化采集和训练，预计 2028 年欧洲智驾节奏会和中国一致。上个月欧洲新能源市占率已经超过 40%，中国已经做成熟的技术复制到海外，速度会更快。

质量口碑决定能走多远

在竞争格局的判断上，朱江明的观点很务实。

从全球新能源销量来看，特斯拉、比亚迪、吉利之后，零跑紧咬不放，故此，零跑目前最大的竞争对手一定是排在前面的品牌。现阶段新能源汽车更多的竞争对手可能还是国内竞品，有了中国市场的规模和实践，中国品牌的产品成本更低、可靠性更好、竞争优势更强，必然面临在海外市场的竞争。

朱江明把质量看作最根本的竞争力。无论在中国竞争还是在全球竞争，质量不好、口碑不好，可能一时有销量，也不能长久有销量。品牌能不能发展、能不能稳定，最终取决于口碑，取决于产品品质。

应该说，零跑能走到今天，除了全域自研让成本能力做得比较好，品质是绕不开的话题。D19 的用户净推荐值能做到 70 以上，完全出乎朱江明的意料，零跑能够走到今天更多靠的是口碑，靠的是过硬的产品，有了口碑才会引起重复购买和转介绍，品牌才可能越做越大。

中国汽车终将占据 C 位

有趣的是，朱江明在沟通会上讲了一段安防产业的往事。

2002 年他刚入行时，只拿了一个易拉宝，在 3 米 × 3 米的小展位开始，如今中国的海康和大华几乎垄断了全球安防产业，在全球所有安防展上都占据绝对 C 位。

朱江明相信中国的汽车工业也有一天在所有车展里面占据 C 位，未来应该是必然，国人都有信心，终有一天能看到，而且已经很快就能看到。

对于其他想在欧洲建厂的中国车企，朱江明给出了两条建议。

第一是一定要找到合适的、有实力的合作伙伴，第二是要真正去了解、满足当地的法规和市场需求，而不是把国内一套直接搬过来。当地的劳动法规、公告认证、工会需求，都需要去了解、去学习、去适应，才能做到真正的本地化。

车云小结

零跑汽车董事长朱江明、小鹏汽车董事长何小鹏、中国长安汽车集团总经理赵非在零跑汽车展台合影

零跑在巴黎车展上交出的答卷，核心不是 15 万台的销量数字，而是一种正在成型的出海新范式。

伴随合资共生加深度本地化，让零跑绕过了中国车企出海常见的渠道缺位、售后薄弱、贸易壁垒等障碍，用更快的速度在欧洲站稳了脚跟。

萨拉戈萨工厂的下线是一个明确信号，零跑已经从在欧洲卖车跨入在欧洲造车。当然模式也有自身的挑战，合作稳定性需要长期经营，本地化率提升节奏取决于规模增长，品牌溢价能力还需要时间积累。

但至少在当下，零跑用实际行动证明了一件事，中国车企出海的下半场，比的不是谁冲得猛，而是谁扎得深。

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