在现代工业史上，福特汽车推出 T 型车是近乎完美的故事：流水线提高了生产效率，汽车产量增加，单位成本不断下降；成本下降让福特能够不断降低汽车售价，把原本只有富人才能消费得起的汽车，变成普通家庭也能够购买的商品。与此同时，福特又以著名的 " 五美元工作日 " 提高工人工资。生产率提高、企业利润增长、工人工资上涨和大众消费扩张，形成了一个彼此强化的循环。
这就是商业史上的 " 福特时刻 "（FordMoment）：指通过技术与模式创新将昂贵的高端奢侈品变成普通大众消费得起、能够大批量普及的划时代转折点。
中国汽车工业协会最新数据显示：2025 年，中国汽车销量达到 3440 万辆，其中，新能源汽车销量为 1649 万辆，新能源汽车新车销量占全部汽车新车销量的 47.9%。十年前还只是市场边缘产品的新能源汽车，如今的市场份额已接近半壁江山。
中国汽车越造越多，产业规模越来越大，技术越来越先进，但汽车制造业却没有变得越来越赚钱：为何 " 福特时刻 " 没有在中国发生？
营收越来越高，利润越来越低
2017 年，中国规模以上汽车制造业主营业务收入约为 8.53 万亿元，实现利润总额 6833 亿元。到 2025 年，汽车制造业营业收入已达到 11.18 万亿元，利润总额只有 4610 亿元。
虽然这一时期，统计部门经历了从 " 主营业务收入 " 向 " 营业收入 " 的口径转换，不能机械地把两个年份作为严格同比，但长期趋势已十分清楚：产业规模扩大了，利润总额却没有同步扩大。
如果用利润与收入的比值作一个近似观察，这个变化更加直观。2017 年，汽车制造业利润相对于主营业务收入约为 8%；到 2025 年，利润相对于营业收入只有约 4.1%。也就是说，每 100 元汽车制造业收入所对应的利润，大约从 8 元下降到了 4 元。
汽车工业呈现出 " 增收不增利 " 的现象，和福特时代形成了对照。福特式的规模经济意味着，产量增加后，固定成本被更多产品分摊，单位成本下降，市场扩大，企业因此获得更多利润。
按照这个逻辑，中国新能源汽车销量快速增加，整车平台化、供应链国产化、电池成本下降、自动化程度提高，汽车行业理应享受到非常显著的规模经济。
我们却看到：汽车越来越多，汽车产业收入越来越高，每一元收入能够留下来的利润却越来越少。问题或许不能简单归结为 " 汽车行业效率不够高 "，我们不禁好奇：新能源汽车革命创造出来的效率红利究竟去了哪里？
转换位置的利润
要理解这个问题，我们需要改变观察汽车产业的方法。
在燃油车时代，我们很容易把 " 汽车产业利润 " 和 " 整车企业利润 " 联系在一起。一个重要原因是发动机和变速箱这两个汽车最核心、价值量最高的部分，往往掌握在大型整车企业手中，或者至少处在整车厂高度控制的体系之内。
大众、丰田、通用、福特乃至中国的大型自主品牌，长期以来都把发动机、变速箱和整车平台视为最核心的竞争能力。汽车产业中最重要的一部分技术租金也因此留在了整车企业的组织内部。
但电动车改变了这种结构，一辆纯电动车最重要的动力系统不再是发动机和变速箱，而是动力电池、电机、电控以及围绕它们形成的一套新的供应体系。其中，价值量最大、技术壁垒最高的动力电池，并不是由大量整车企业自己生产，而是向独立电池企业采购。
一个重要变化因此发生：原本留在整车厂组织内部的部分动力系统价值，被外部化成了一个独立产业。
宁德时代就是典型案例。2025 年，宁德时代的营业收入约为 4237 亿元，其中动力电池系统收入约为 3165 亿元。在我们选取的代表性上市公司样本中，2025 年，宁德时代、国轩高科和亿纬锂能 3 家动力电池企业可归属于动力电池业务的利润约为 522 亿元。同期的上汽、比亚迪、长安和长城这 4 家代表性整车企业的合计归母净利润合计约为 567 亿元，两者已经非常接近。
当然，这不能理解为 "3 家电池企业已经赚走了整个汽车行业一半利润 "。样本有限，而且比亚迪本身也拥有庞大的电池业务，部分电池利润仍留在了整车企业内部。但这至少揭示了一种结构变化：汽车产业的利润中心正在发生纵向迁移。
为了观察利润究竟流向哪里，我们选取整车、动力电池、锂资源和核心零部件 4 个产业环节的 14 家代表性上市公司，重建 2015 — 2025 年的利润池。2015 年，3 家动力电池企业的利润仅占这一代表性样本利润池的约 2.7%。到 2025 年，在剔除储能、消费类电池等非汽车业务后，动力电池业务在修正后利润池中的占比已经超过 40%。当然，这一比例描述的是代表性上市公司样本内部的利润结构变化，并不等同于动力电池占整个中国汽车行业利润的 40%。
因此，今天看到 " 汽车制造业利润率下降 " 时，我们不能简单将之理解为整个汽车产业创造价值的能力下降：产业仍然创造了大量价值，只是利润不再像燃油车时代那样主要沉淀在了整车厂。
被改变的企业边界
如果只把新能源汽车理解成 " 用电池代替油箱、用电机代替发动机 "，或许会低估这场变化，我们真正要关心的问题在于：新的核心技术究竟位于谁的企业边界之内？
福特时代强调纵向一体化，福特甚至试图从铁矿、钢铁、玻璃、橡胶、运输一直控制到最终组装。这种高度一体化后来被证明并不一定是最有效率的企业组织方式，但它产生的直接结果是，汽车生产效率提高形成的大量剩余仍留在了福特内部。
燃油车时代的大型整车企业虽然远没有福特当年那么纵向一体化，但发动机、变速箱、整车架构等核心能力仍然大量内嵌于汽车整车厂或者其关联企业中。
新能源车时代出现了完全不同的分工。动力电池成为汽车最昂贵的核心零部件之一，这个环节形成了宁德时代、国轩高科、亿纬锂能这样的独立企业。
与此同时，智能座舱、辅助驾驶、热管理、新型底盘、电池结构件等，也分别孕育了德赛西威、拓普、科达利等新的供应链企业。一个可供佐证的数据是，2020 — 2025 年，赛力斯向华为体系支付采购费超 1110 亿元，占同期营收的约 29.3%。
汽车技术进步产生的新增价值，并不会自动进入整车厂利润表。消费者花 20 万元购买一辆新能源汽车，在汽车尚未交付消费者之前，其中相当一部分价值已经通过动力电池、智能座舱、芯片、热管理系统等采购支付给了供应商。
这意味着整个新能源汽车产业创造巨大生产率红利的同时，仍可能出现两种现象：新能源汽车产业越来越强，整车企业利润率却越来越低。二者并不矛盾，因为 " 产业创造多少价值 " 和 " 整车厂能够留下多少价值 "，本就是两个问题。
整车环节并没有跑赢社会平均
如果只观察企业利润，新能源汽车时代似乎比福特时代少了一个重要环节：福特通过规模生产降低了汽车价格，也通过提高工资让劳动者分享了生产率红利。
但我们把中国汽车企业年报中的员工数据加入比较以后，情况变得更加复杂。
我们选取比亚迪、上汽、长安、长城、宁德时代、国轩高科、福耀玻璃、科达利和拓普集团等代表性企业，用现金流量表中的 " 支付给职工以及为职工支付的现金 " 衡量企业对员工的现金性支出。由于这一项目除了工资之外，还包括奖金、社会保险、公积金以及部分福利支出，因此它不能被简单理解为狭义工资，而是更接近企业为员工支付的综合现金成本。
在计算人均数据时，有一个容易被忽略的技术问题。企业支付给职工的现金是整个会计年度持续发生的流量。而年报披露的员工人数，通常只是年末某一天的员工存量。如果一家企业在一年中快速扩张，直接用年末员工人数去除全年的职工现金支出，就可能把人均支出算得偏低。反过来，如果企业一年中大量裁员，也可能产生相反的偏差。因此，我们没有直接采用年末员工人数作为分母，而是用上年末与本年末员工人数的平均值，近似代表这一年度的平均用工规模。虽然这样仍只是一个简化估算，但能够更好地匹配 " 全年职工现金支出 " 这一流量指标。
结果显示：汽车产业员工的现金收入确实在上涨。2020 — 2025 年，代表性整车企业的人均职工现金支出从约 13.63 万元增加到 16.10 万元，累计增长约 18.1%；动力电池企业则从约 11.58 万元增加到 19.88 万元，累计增长约 71.6%；新型零部件企业从约 10.14 万元增加到 14.80 万元；传统零部件样本从约 15.50 万元增加到 20.40 万元。
单独看这些数字，很容易得出 " 汽车产业劳动者也在分享生产率红利 " 的结论，但如果不把它放到同期中国整体收入增长中比较，这个判断实际上是不完整的。因为在这段时间里，中国居民整体收入也在提高，制造业工资也在普遍上涨。
一个可供参照的数据是，2020 年全国居民人均可支配收入为 32189 元，到 2025 年提高到 43377 元，累计增长约 34.8%。全国居民人均工资性收入从 17917 元提高到 24555 元，累计增长约 37%。
如果用更接近企业雇员的制造业工资作为基准，差别同样明显。2020 — 2025 年，城镇非私营单位制造业平均工资从 82783 元提高到 113594 元，累计增长约 37.2%。城镇私营单位制造业平均工资从 57910 元提高到 76055 元，累计增长约 31.3%。
比较过后，我们发现，整车企业员工的收入虽然上涨了，但增速明显低于同期居民收入和制造业工资的普遍增长。
2020 — 2025 年，整车样本人均职工现金支出增长约 18.1%，只有同期非私营制造业平均工资增幅 37.2% 的一半左右。如果把 2020 年都设为 100，到 2025 年，整车员工收入指数约为 118.1，非私营制造业工资指数已经达到 137.2。两者之比约为 0.86。也就是说，相对于 2020 年，整车企业员工的现金收入增长速度只有同期非私营制造业平均工资增长速度的约 86%。
至少这一组样本不能说整车企业员工获得了特别强的 " 福特式工资红利 "：他们的收入更像是在整体社会工资水平都在上升的背景下上涨，而且涨幅相对偏慢。
值得注意的反而是动力电池企业。2020 — 2025 年，动力电池样本人均职工现金支出增长约 71.6%，明显超过全国居民人均可支配收入 34.8% 的增幅，也明显超过非私营制造业平均工资 37.2% 的增幅。同样以 2020 年为 100，到 2025 年动力电池员工收入指数约为 171.6，非私营制造业工资指数为 137.2，两者之比约为 1.25，动力电池员工收入增长速度约是同期非私营制造业平均工资增长速度的 1.25 倍。
这意味着，新能源汽车革命中的价值迁移，可能不仅发生在资本利润端，也发生在劳动收入端。
整车环节的利润率在下降，员工收入虽然在上涨，却没有跑赢整体制造业。动力电池环节不仅获得了越来越大的产业利润份额，员工收入增长也明显快于整个制造业。
这更像是一个 " 价值中心迁移 " 的故事，而不仅仅是 " 利润迁移 " 的故事。
被重新分解的 " 福特时刻 "
过去几年，新能源汽车产业最显著的现象是价格下降与配置升级在同时发生。
一辆今天售价 20 万元的新能源汽车，与 5 年前售价 20 万元的汽车已经不是同一种产品。更大的电池、更高的算力、更先进的辅助驾驶系统、更好的座椅、屏幕、音响、热管理和快充能力，不断进入同一个价格区间。即使名义售价变化不大，质量调整后的汽车价格实际上也可能明显下降。
这意味着一家汽车企业通过平台化、规模采购、技术改进节约的 1 万元成本不会变成企业利润。因为竞争对手可能马上降价 5000 元，另一家可能把这 5000 元变成更大的电池，第三家增加智驾硬件，第四家把更多支出投入研发和人才，还有一部分则被宁德时代这样的核心供应商通过其技术和市场地位获得。
新能源汽车时代，生产效率提高产生的红利为何没有主要表现为整车企业的利润？
答案越来越清晰：一部分红利通过价格竞争和配置升级交给了消费者；一部分红利进入了动力电池、智能化零部件等新的核心供应商；一部分红利进入了新价值中心的劳动者收入；整车企业和整车员工相对于产业其他环节以及社会整体，并没有获得同比例的收益增长。
中国新能源汽车时代与福特时代真正的差别在于，福特时代的许多价值创造和剩余分配都集中在一个高度纵向一体化的大企业内部。今天的新能源汽车产业已经形成一个高度专业化、模块化的产业网络。
生产率红利不再集中表现为福特汽车更便宜，福特利润更高，福特工人工资更高，还同时表现为汽车性价比越来越高，动力电池等新型核心供应商获得越来越大的利润份额，动力电池等新价值中心的员工收入增长明显跑赢制造业平均水平，整车企业利润率不断下降，整车企业员工收入虽然上涨，却没有明显跑赢整个社会的工资增长。
今天的中国汽车工业需要面对更深层的问题：当现代产业从纵向一体化的大企业转变为高度分工的产业网络以后，生产率红利究竟会在消费者、劳动者、整车企业和核心供应商之间如何重新分配？
从这个角度看，中国汽车工业正在经历的是 " 福特时刻 " 被重新分解的故事。
（作者系上海金融与法律研究院研究员）
