合资车企的转变具体体现在三个维度：新产品清一色转向新能源，传统燃油车 " 首发 " 近乎绝迹；产品定价彻底打破过去的品牌溢价，头部品牌 B 级插混轿车杀入 9 万元区间；智能驾驶方案集体弃用海外供应商，转而拥抱 Momenta、华为等中国本土供应商。
从昔日象征性地推出 " 油改电 "、固执于自研智舱，到如今新平台电动化产品全线铺开、智驾方案投靠中国本土巨头、座舱里塞进豆包和文心一言等中国科技，合资品牌正在中国市场上演一次深刻的品牌生态位重新校正。这一切的背后，是合资品牌们愈发紧迫的生存焦虑。
价格不 " 端 " 着了
8 月底的成都车展上，合资品牌上市及亮相的新车几乎全是新能源车型——纯电车型包括北京现代艾尼氪 V、宝马新世代 iX3 长轴距版、一汽 - 大众 ID.AURAT6、别克至境 L7、上汽奥迪 E7X 等；插混车型包括上汽大众 ID.ERA5S 及系列衍生车型、凯迪拉克 XT5PHEV；增程车型则包括神行者 8 等。曾经占据合资品牌展台 C 位的燃油车，几近绝迹。
集体推出新能源产品，体现出合资品牌对提升新能源销量的迫切渴望。乘联会数据显示，2026 年 7 月，主流合资品牌新能源渗透率仅为 13.7%，而自主品牌高达 83.8%；在新能源零售份额中，合资品牌仅占 4.5%，自主品牌则占 64.6%。悬殊的差距导致合资品牌的整体市占率持续下滑。2026 年 1 至 7 月，中国品牌市场份额已升至 65.6%，同比提升 5.4 个百分点，合资与豪华品牌市场份额合计不足 35%。
更令人侧目的是定价策略的颠覆。上汽大众 ID.ERA5S 定位 B 级插混轿车，限时权益价仅 8.99 万— 11.99 万元，这不仅比自家同级别的帕萨特 ePro（限时 16.99 万起）低了 5 万元，甚至下探至 A 级车朗逸（8.38 万起）的价位区间；横向对比，ID.ERA5S 比自主品牌同级别产品比亚迪秦 MAX 的起售价还低 1 万元，且在智驾版本上更具性价比。
艾尼氪 V，作为现代汽车高端新能源品牌的首款 B 级纯电轿车，预售价定在 11.99 万— 13.99 万元，远低于此前 20 万元级的市场预期，直接杀入比亚迪海豹、小鹏 MONAM03 等的核心价格带。别克至境 L7，作为上汽通用的中大型纯电轿车，上市权益价 16.99 万元起，标配 800V 高压平台和 702km 续航，同样击穿了同级别合资纯电 20 万元以上的定价惯例。
豪华品牌也不再矜持。宝马新世代 iX3 起售价 26.99 万元，比行业预期的 30 万元低了约 3 万元，且实行全国统一价，预订与上市同价，无需议价——至此，BBA 中型纯电 SUV 全部进入 30 万元以下区间。奔驰 GLC 纯电版入门指导价 29.99 万元。上汽奥迪 E7X 叠加权益后实际入手价低至 29.78 万元。这意味着，消费者以不足 30 万元的预算，即可购得豪华品牌四驱纯电车型。
投靠中国供应链
产品定低价之外，合资品牌也在智能化配置上全力追赶。本届成都车展上亮相的合资新能源新车普遍搭载了 L2+ 级智驾、800V 高压平台、长续航等 " 新势力标配 "。例如，宝马 iX3 搭载与 Momenta 合作的智驾系统，座舱全面升级，首次应用大圆柱电池，续航超 900 公里，800V 快充下 10% — 80% 仅需约 21 分钟；ID.ERA5SMax 版支持城市 + 高速 NOA 全场景领航；艾尼氪 V、奥迪 E7X 等均具备高阶智驾能力；ID.ERA5S 综合续航突破 2000 公里。
舒适配置上，" 冰箱彩电大沙发 " 也成了合资新车的标配：ID.ERA9X 全系标配冷暖冰箱、九屏联动、副驾及二排零重力座椅；大众安徽与众 08 猎影版配备车载冰箱及后排折叠桌板；奔驰长轴距 GLE 后排直接装上 " 大彩电 "。
合资新车型的科技配置变化，反映的是其供应链逻辑的逆转。以智能驾驶为例，过去，合资品牌在智驾和座舱领域长期坚持海外自研路线：大众曾宣称其 IQ.Drive" 达到 L2+ 级，树立行业新标准 "，日产力推 ProPI－LOT，BBA 也各自重金投入，然而这些前期智能科技远不及中国本土公司的发展速度，消费者对合资品牌的智能化水平产生了疑虑。面对落后局面，目前几乎所有合资品牌都放弃了 " 以我为主 " 的技术输出模式，转而深度融入中国创新生态。
在智驾领域，Momenta 成为最受合资品牌欢迎的中国合作伙伴，如宝马 iX3 首次搭载与 Momenta 联合开发的城区 + 高速领航系统；奔驰国产 GLE 搭载 MomentaR6 大模型，可 O－TA 升级至 R7 世界模型；北京现代艾尼氪 V、日产 NX7、凯迪拉克 XT5PHEV 等同样采用了 Momenta 方案。
有一些品牌则采取智驾 " 双线并行 " 的策略。例如，上汽奥迪 E7X 用 Momenta 强化学习大模型，一汽奥迪 A5L/Q6Le-tron/A6Le-tron 则搭载华为乾崑智驾；上汽大众 ID.ERA 系列中低配采用与地平线合资公司 " 酷睿程 " 联合开发的 " 行云智行 " 系统，高配激光雷达版则用 MomentaR7；大众安徽与众 08 猎影版搭载大众与小鹏联合开发的 VLA2.0 端到端大模型。
在智能座舱领域，来自中国的 AI 大模型几乎全面 " 上车 "。其中，宝马座舱引入阿里大模型；上汽奥迪 E7X 采用豆包 AI 助手；北京现代艾尼氪 V 深度融合百度文心一言与火山引擎豆包双 AI 大模型，支持四区独立语音识别、AI 绘画等功能；奔驰基于 MB.OS 架构引入豆包 AI 大模型，由中国团队主导开发全新 AI 智能座舱。
生存压力倒逼
合资品牌从过去的 " 技术引领者 " 到如今的 " 需求跟随者 " 的角色转换，并非他们的主动选择，而是被现实倒逼的结果。2026 年上半年，自主品牌乘用车市场份额已达 71.8%，合资及外资合计仅剩 28.2%。在新能源这条路上，合资品牌若不尽快补齐短板，份额还将进一步失守。此前斯柯达、雪佛兰等品牌陆续退出中国市场就是前车之鉴。
与此同时，中国已成为全球汽车产业唯一的增量引擎。2026 年全球车市增速放缓，欧洲、北美甚至负增长，而中国新能源渗透率已达 65.1% 且持续攀升，贡献全球超 60% 的新能源销量。任何跨国车企都无法承受失去中国市场的代价。
更关键的是汽车技术评价标准的更替。燃油车时代，汽车的核心技术在于 " 三大件 "：发动机、变速箱、底盘，合资品牌凭借数十年的积累在这些方面拥有绝对优势。但智能电动车崛起后，新的评价体系转向智能座舱交互、智驾能力、AI 大模型，以及 " 冰箱彩电大沙发 "。旧时代的护城河，在短时间内被填平。
正如东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞近日所言：" 合资品牌面临的从来不是市场份额的缩水，而是竞争逻辑的彻底重构。旧合资的底层公式‘外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模’已经被中国新能源市场彻底冲垮。"
在新的行业格局中，产品方面的变化是表层，技术研发领域的变革才是根本性的决定因素。以往，合资车企的技术中心几乎全部设在海外，国内只负责组装，连一颗螺丝的改动都要外方审批。如今格局已彻底翻转，合资车企普遍将新能源研发中心转移至中国，并将中国视为其新能源产品走向全球市场的重要 " 策源地 "。
这样的案例有很多：北京现代艾尼氪 V 由现代中国设计中心全程主导研发，从产品定义到三电匹配全部在中国完成，后续还将反向输出全球；宝马新世代座舱交互由中国团队深度参与；奔驰国产 GLE 的 AI 智能座舱由中国团队主导开发；神龙科技更提出了 " 开发在武汉、制造在湖北、网络在全球 " 的愿景。
对合资品牌而言，从 " 全球车导入 " 转向 " 中国定义反向输出 "，这条路能不能走通、能走多快，仍然存在诸多变量。本届成都车展上，合资品牌整齐划一的动作表明，合资 " 旧玩法 " 已经到头了，新模式正在加快重建，市场格局会随之持续变化，但远未尘埃落定。眼下，自主品牌占据上风，合资品牌被压力，但后者仍握着制造、品控、全球资源等稀缺筹码。若合资品牌能够在电动智能化转型中正视市场、放下身段、扬长避短，未来并非没有机会。
