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《飞驰人生 3》热映时 " 驾仕特辑 " 也蹭上热度，开着三台中古跑车前往九龙县，复刻电影中的画面。不过这些十几年前的老车，确实不能代表当下年轻人的消费趋势，所以我们找来电影中戏份颇重的领克，拿到刚上市不久的领克 10，再借到 20 万级纯电轿车标杆的小米 SU7，重返沐尘 100 赛道。
01
高速乘坐够舒适，辅助驾驶实战无忧
此行两台车的价格十分接近。领克 10 816 超长续航 Ultra，是单电机的顶配型号，限时售价仅 19.19 万，选装运动套件、舒适套件和千里浩瀚 H7 智能驾驶辅助系统之后，还比同场的小米 SU7 标准版便宜 5000 元。
新款的小米 SU7 把 HAD 辅助驾驶能力标配，副驾零重力座椅、电动前备箱、后排移动控制屏和 25 扬声器音响也免费赠送，同时标准版也升级到 752V 高压平台，补齐旧款的短板。
将领克 10 和小米 SU7 的电量充到 96%，我开始向冕宁出发。从成都自驾前往甘孜，大多会选择经康定进入 318 国道，翻越折多山后从新都桥抵达，但赶上近期旅行高峰，间歇发生数小时的拥堵，所以驾仕派帮大家探寻新路线，从雅西高速冕宁出站，再沿 248 国道达到九龙县，虽然多开 80 公里，但全程几乎没有堵车，大约行驶 8.5 小时。
350 公里的高速，占据了去程近半的时间，我也可以更深入的体验领克 10 和小米 SU7。
首先在乘坐方面，和我的固有印象不同，小米 SU7 带侧翼调节的座椅，从造型到填充都有更好的包裹感，加上主动支撑功能介入，整体颇具运动感。
而领克 10 的座椅则更显宽大，结合菱格纹绗缝和密度更低的表层海绵，坐上去轻微下陷让体感更柔软、舒适，长途乘坐不易疲惫，如果追求战斗气息，还是得看 10+ 的运动桶椅。
当然，两款车型的座椅配置都不低，除了有 Nappa 真皮包覆，选配后排 SPA 尊享包的领克 10，具备前后排座椅通风、加热、按摩，以及车载冰箱、智能扶手和小桌板，体验感不输行政座驾，小米 SU7 的标准版也有前排通风、加热、按摩，满足大多数用户的日常需求。
后排空间部分，领克 10 轴距只比小米 SU7 多 5mm，膝部冗余十分接近，只是领克车型车顶更高，加上后排座椅靠背电动可调，头部空间宽裕一些，小米 SU7 则胜在地台高度低，臀点舒适少许。
▲领克 10
▲小米 SU7
在智能化方面，两台车各有千秋。领克 10 的 15.4 寸中控屏实用 Flyme Auto 系统，在 8295 芯片支持下，操作和响应都很流畅，与小米 SU7 基于骁龙 8 Gen3 的澎湃 OS 差异不大。只是新款 SU7 屏幕升级到 16.1 寸，桌面卡片式 UI 很有时尚感，而领克直角的界面更像 Windows 的硬核科技。
领克 10 和小米 SU7 都搭载 700TOPS 算力的英伟达 Thor 芯片，并提供激光雷达、双目前摄像头在内的感知硬件，具备车位到车位的城区辅助驾驶能力，高快道路更是轻松拿捏。
两款车型都能保持稳定的车道居中，超车动作流畅，对周围车辆的感知清晰，但长时间使用后，我也发现它们的差异。领克 10 风格更激进，对超车时机的选择很果断，弯道中愿意保持较高车速，通勤效率很高，而小米 SU7 则追求稳定，空档足够大才会变道，视线不佳的弯道或进入匝道也会大幅减速，确保没有意外发生。
02底盘风格迥异，国道行驶柔而不软
穿过冕宁城区，气温已经减半到 20 度出头，而我还需要继续行驶超 200 公里国道，才能抵达九龙县的酒店。
虽然 248 国道车流量很小，路面铺设平整，但偶发的雨季落石滑坡，让部分路段出现破损，对领克 10 和小米 SU7 的底盘舒适性提出考验。
在高速道路驾驶时，虽然两台车直线稳定性都很不错，我已经能感觉到它们之间的悬架标定有明显差异。很多朋友评价新款小米 SU7 底盘变舒适，但高速行驶时我发现它阻尼依然偏硬，有很强的车身控制倾向，起伏路面时的动作比较多，阻尼运动行程则相对紧绷，大曲率起伏时，车内乘员不会有强烈的悬浮感，带来 " 贴地飞行 " 的行车质感。
相较小米 SU7 标准版的油压减震，领克 10 采用电控可变阻尼减震，不仅调节带宽更大，" 魔毯悬架 " 的预瞄功能也进一步优化电磁阀的响应机制。而且领克把悬架和驾驶模式解耦，不同模式下都可以根据个人喜好调整底盘风格。
高速行驶时，领克 10 的舒适悬架阻尼力，会比 SU7 更柔软，车身平顺度略高的同时，长波路段的漂浮感也要明显一些，显得 " 船感 " 更强。如果你不喜欢这种风格，调整到运动底盘后，领克 10 的阻尼能调节到和 SU7 接近的刚性，但车身控制没有小米车型那么紧，路感过滤要多些。
两台车在遇到抛跳时，姿态都很稳，阻尼拉伸行程克制，落地后压力释放的动作渐进，往返收敛很迅速，没有反复拉扯的晃动。不过领克 10 的前后轴一致性比 SU7 标准版略好，尤其弯道中后轴跳动的位移更可控，而小米对 SU7 前后俯仰的控制稍优于领克，大幅加减速时姿态更稳。
遇上修缮中的道路和乡村里的减速带，两款车的底盘又有较为相仿的表现。领克 10 的悬架和副车架使用大量铝合金材质，对比小米含钢量更高的底盘，簧下质量相对轻盈，即便选配 21 英寸轮辋，大冲击后的簧下振动也很轻微。
而且领克可变阻尼偏振设定不算高，在这种路况下能体现出优势，弹簧小幅压缩后的回弹动作较快，复位后的控制力让车身能保持平稳。舒适悬架让细碎的颗粒感在过滤后，传递到车舱没有高频共振的干扰，中低速连续颠簸路的激励，液压衬套吸收冲击的幅度较大，也不会给领克 10 带来车身横向的晃动，左右轴之间没有太强的拉扯，底盘给我感觉整体性很好。
小米 SU7 标准版底盘往舒适改进后，依然比舒适悬架下的领克 10 路感强些，但大多数路况下，萨克斯液压阻尼高偏振风格，还是能平衡驾控和乘坐的关系。
中低车速下，SU7 阻尼压缩初段的滤震充足，应对小幅高频的激励也很平顺，回弹的释放力柔和，只是除了后副车架外，其它支点依然是橡胶衬套，对颠簸的过滤辅助偏弱，尤其遇到坑洼、减速带等大冲击，往上顶的感觉比领克 10 明显些，但峰值不尖锐，拉伸行程抑制到位。SU7 的弹簧刚度比领克更柔软，连续破损路的起伏晃动更多，左右轮之间的横向摆动也大一些。
03
操控赶欧超美，纯电征服沐尘 100
九龙延续到石棉的 549 国道，便是韩寒电影拍摄的场地，路面至今还残留着轮胎撕扯的痕迹。这段尚未贯的山间道路，从海拔 2900 米快速拔高到 4240 米，对车辆性能会是巨大考验。
小米 SU7 升级 V6s PLUS 电驱总成，碳纤维包覆的转子能达到 22000rpm 超高转速，还支持油冷散热，百公里官方加速是 5.2 秒。
日常驾驶时，SU7 的动力表达克制，扭矩过零的感觉很流畅，动力释放平缓，电门初段还有少许迟滞，留出了足够大的安全空间。但在运动模式下，扭矩伴随着模拟声浪变得更积极，脚下力度可以更直观的反馈到车速表，在保持线性输出的前提下，SU7 的加速度能让人玩得开心，不过电控系统的介入会早于领克。
虽然 SU7 性能已经很出彩，但领克 10 在 900V 整车高压平台表现就更生猛，高功率密度的扁线永磁转子电机，输出比小米电机还高 30Nm，功率更是直接多了 135kW。不过领克官方提供的零百加速是 5.2 秒，和 SU7 基本一致，多出的整备质量对加速有些影响。
领克 10 在日常驾驶中，更强横的动力同样没有激进的响应，平顺的扭矩过零，在挣脱 AutoHold 的时候也足够温和，扭矩随着电门的释放有渐进感，对驾驶员而言上手很容易。切换到运动模式，领克 10 的动力在 4000 米以上的海拔完全不受影响，快节奏操作可以得到足够正反馈，出弯给电的爆发力也很饱满，只是大脚加速会有轻微阶梯感，像涡轮迟滞的爆发，让人找回高性能燃油车般的刺激。
转向是驾驶体验的核心组成部分。SU7 采用转向比 12.4：1 的固定齿比 R-EPS，方向盘打满 2.5 圈左右，属于运动轿车的正常设定。
但小米在转向增益上做得很大，在低速手力格外轻盈的情况下，中高速转向手感变化十分明显，强中央区力矩能保持直线稳定性，小转角也多留出一些框量。而在山路转向时，它的中心区响应变得更快，输入角增大后车身足够灵活，车头指向和车尾跟随都很清晰，甚至有些转向过度的趋势，有点像卡丁车的直白沟通感，结合偏轻、偏快的回正力矩，会容易让新手司机感受到驾驶的边界。
两台车的转弯半径都是 5.7 米左右，回头弯调头的感觉一致，但领克 10 有 12.5-15.2 可变齿比转向机构，在方向盘同样打满 2.5 圈的情况下，配合正主销偏距，领克不但低速手力更足，高速时增益没有 SU7 大的情况下，也有更稳定的中央感。
而在石九线山路的连续中低速弯，领克 10 能以小转向比带来更快的车头响应，转动方向盘时的灵活性更好，而且领克的回正力矩比小米沉，也更愿意归中，更贴近传统液压转向的操控乐趣。
两台车都是冷车设定 2.9bar 的低滚阻轮胎，SU7 采用的泰然者 6 更偏向静音、舒适，虽然后轮加宽，但弯中抓地力不如领克 10 为 21 寸轮辋匹配的马牌 EC7，后驱动力释放的限制比 SU7 低，不过领克 10 没有太过转向过度，动态调试相对中性，即便有滑动也是整体推出去的感觉，更容易修正。
这也不难理解，同样双球节的双叉臂前悬，领克 10 的一体式下摆臂，在弯道中能更好的保持车轮定位，车头对于响应可以更直接，而且领克的多连杆后悬有 H 臂结构，增加了刚性，在弯道横向支撑力更充足，加上更宽的轮距，所以硬件上就支持前后平衡的动态反馈。
比如在相同回头弯，我们用 60km/h 通过，领克 10 的 CCD 阻尼刚性和小米 SU7 相仿，但侧倾梯度建立比 SU7 平缓，这一方面是底盘提供的横向支撑力更足，也因为领克 10 弹簧磅数更高，对于瞬态的侧倾控制好过 SU7，所以主观上的可控性能强些。
小米 SU7 使前悬用下摆臂解耦的双连杆，对纵向和横向受力分开处理，动态变化可以更灵活的吸收，对应后悬部分也是标准的五连杆，几何可调范围更大，结合起来，SU7 舒适基因更强。实际驾驶中确实也是这样，相同车速过弯时，SU7 因为弹簧偏软，带来的侧倾建立比领克 10 更快，但足够强的阻尼可以让侧倾控制很渐进，让人越开越有信心。而且小米 SU7 在坐姿比旧款提高的情况下，保留侧翼主动支撑，结合座椅本身包裹感，在弯道中对身体的支撑很不错，弱化了侧倾的体感。
最后还是得提一下刹车，毕竟连续数十公里的山路驾驶，对制动系统的要求很高。领克 10 的四活塞对向固定卡钳，热衰减确实很低，而且线控制动的渐进感明显，虽然踏板行程不算悠长，但初段制动力的建立不突兀，随着脚下动作的刹车增益清晰，快速制动的效率很高。领克 10 低速刹停瞬间也没有强烈拉扯感，加上不同档位的动能回收，都能做到介入平顺，还有舒适刹停功能，对司机来说，领克 10 属于跟车不累的类型。
小米 SU7 标准版也升级到前四活塞固定卡钳，良好的抗衰减和制动力提升，让它在极限场景下有更强的适应能力。小米的能量回收和机械制动衔接比旧款更流畅，刹车阻尼比领克 10 略大，但制动力建立也较为平缓，行程偏长让它能给驾驶员更充足的调节空间，只是在固定踏板行程的中段刹车力时，小米 SU7 制动力有轻微波动，突然松开踏板后，制动力还有带粘滞感的少许延迟，这一点不如领克 10 动作干净。
04驾仕总结
成都往返九龙县，全程行驶接近 1350 公里，领克 10 表显能耗 14.6kWh/100km，实际充电 217.65kWh，而 SU7 表显能耗 12.1kWh/100km，充入 210.61kWh 电量，两车的网端电耗分别是 16.13kWh/100km 和 15.56kWh/100km，能耗水平十分接近，尤其考虑到领克 10 多了 22 度电池带来 200 多公斤的额外重量，以及选装 21 寸轮胎增加滚阻，这次领克的续航表现值得肯定。
而在充电时，900V 架构的领克 10 优势明显，不仅跑出 614kW 的超高峰值功率，即便 90% 后也能维持在 120kW。而小米 SU7 标准版从 400V 升级到 752V 平台后，补能效率大幅提升，峰值功率达到 240kW，已经能跑满大多数快充桩。
当时，这次重返《飞驰人生 3》的沐尘 100 赛道，我们并不是要拿领克 10 和小米 SU7 进行拳拳到肉的较量，而是通过丰富的道路场景，感受中国新能源车的进步。
两台 20 万级纯电轿车，在电影同款路况走出不同的驾控路线：在我们看来，领克 10 是青春版路特斯，而小米 SU7 是新时代的宝马 3 系。
领克 10 搭载 CCD 魔毯悬架后，面对石九线连绵的弯道侧倾抑制克制，是偏向运动又兼顾日常的风格，操控上限更高，路特斯抄刀打造出人车合一的感受，像是赛场上锋芒外露的新锐，冲劲十足。
而小米 SU7 比旧款性格内敛，留出更多安全距离，但灵活的转向、高效的性能依然存在，相比领克 10 又保留更多舒适反馈，平衡度很高，让我想起 E90 的宝马 330i，稳如赛道上经验成熟的老将。
领克 10 和 SU7 用不同方式，表达出新能源时代我们对驾驶的尊重。领克 10 816 Ultra 限时售价比 SU7 标准版低 2.8 万的同时，底盘硬件更强，加上不错的智能交互和舒适体验，可以说买到既赚到，相同价位难寻完全匹配的对手。而小米 SU7 标准版也进行大幅装备升级，加上良好的品牌口碑，也是稳固销量的中坚，只是预算宽裕的话，我更建议大家加 3 万买 Pro 版，享受 SU7 完全体的乐趣。
飞驰人生的比赛有终点线，但人生的飞驰没有终点。不仅现在道路上有越来越多国产新能源车，我们如今也能开着电车日行千里，在险峻山路上享受驾驶的乐趣，足以证实一件事——属于中国汽车工业的飞驰，才刚开始。
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