试驾 2027 款福特探险者昆仑巅峰版：能城能野，为何就成了小众之选？

从 2022 款开始，每一款福特探险者新车的我都有深度试驾过。甚至，我还推荐了小区邻居和朋友购买了 2023 款探险者四驱风尚 Plus 版——他们对冰箱彩电大沙发不太感冒，更看重一台合资品牌 7 座 SUV 的机械素质。

一晃眼几年过去，这次我又来到柳州试驾 2027 款的福特探险者。从 22 款开始，每一次福特探险者的更新都能看到长安福特在认真回应车主痛点。比如，从之前的竖屏车机更新为 27 英寸 4K 双联屏，新增的拖挂模式拓展出更多的用车场景，还有把透明底盘都变为全系标配、新增 6 座车型等等。

前不久，柳州福特户外主题乐园正式开园，27 款探险者也同步上市，共 5 款配置，售价 30.98 万 -39.98 万元。在众多福特可试驾车型当中，刚上市的 27 款福特探险者无疑是让我最感兴趣的——在一个主打硬核越野的场地试驾探险者，还是头一回。稍有遗憾的是，这次分到的试驾车不是我更想体验的普通版，而是昆仑巅峰版——毕竟大多数的用户都会选择普通版探险者，而不是昆仑巅峰版。

从每一代更新中，我能感受到长安福特是愿意倾听消费者意见的合资品牌。但有点惋惜的是，探险者这款车，似乎正从 " 大家都会考虑的中大型 SUV"，慢慢变成 " 小众的选择 "。

01

每一代的外观都比上一代更好看

不少车型换代更新、用上全新设计语言之后，车迷们总吐槽 " 上一代更好看 "。但探险者给我的感觉正好相反——每一代都比上一代更顺眼。

27 款外观变化主要集中在前脸：中网的面积更小，前大灯组看起来更精神，并且横置在福特 LOGO 两边的小灯其实是智驾小蓝灯，摆放的位置很讨巧。

尾部变化不是很大，但整体更利落了。而侧面标志性的豪华游艇式 D 柱当然是保留下来了。

昆仑巅峰版的专属外观车身颜色依然是经典的橙色，和保时捷选装的熔岩橙多少有几分相似，但色调会更加深沉一点。昆仑巅峰版专属 Logo 同样布置在 D 柱，配上外观套件，气场依旧很足。

我的感觉是：22 款之前的探险者，像个长相普通但气场拉满的大哥；到了 27 款，这位大哥变帅了，气场却一点没减。

不过有一点想吐槽——全车包围都是用的亮黑色饰条，而不是尼龙。材质虽然看着更高级，但真要攀山越岭被树枝石头划了，更换成本可比尼龙高多了。为了好看牺牲实用性，这波取舍我持保留意见。

02

自带烈马 DNA 的旗舰级城市 SUV

因为柳州近段时间暴雨不断，福特户外乐园的试驾场地严重受损，导致这次试驾时间被大幅压缩——从乐园门口出发到场地的城市道路驾驶了大概 20 分钟，越野场地试驾了 40 分钟左右。但哪怕只有这么短的时间，这台福特探险者昆仑巅峰版留给我印象依然非常深刻。

首先从山脚下的园区门口开上半山腰的越野路段入口，山路多 " 胳膊肘弯 "。即便装备了 265/65 R18 的全地形轮胎，昆仑巅峰版的转向依然紧致，没有虚位，车头指向精准——方向盘打多少，车头就转多少。这一点很多配全地形胎的车型都做不到，因为轮胎滚阻大，方向盘容易跑偏，需要不断修正。

这样的方向盘调校风格，其实有别于真正的纯硬派方盒子越野 SUV，因为硬核方盒子 SUV 就是拿来跋山涉水的，路面凹凸不平的时候，方向盘难免会左右轻微晃动，再加上驾驶员要时刻把双手放在 3 点和 9 点位置，如果方向盘太紧绷，驾驶员的双手稍微带点力车轮就跟着一摆的话容易发生意外。所以从方向盘的输入当中就不难得知，福特探险者昆仑巅峰版是一台先满足城市通勤、再兼顾越野的 SUV。

转向是城市 SUV 的手感，但放在我体验的越野路段已经足够了。在通过坡度不大的炮弹坑和交叉轴时，车头非常听话，反应也够快，属于只要我找准行车路线，这台车都能顺利通过。个人觉得，在这种中度到轻度越野的路段，找准行车线，让车子走在夯实的泥土路面上从而获得最大抓地力，比一切都重要。毕竟福特探险者的越野性能再怎么强，都不及他的老表福特烈马强……

总之，福特探险者昆仑巅峰版的方向盘调校属于既能够满足在城市当中闪转腾挪，在越野撒欢时也够用的水平。

进入越野区域时，我把驾驶模式从 " 标准 " 切换到 " 越野 "ESP 随之自动关闭。个人这个觉得设计非常友好——省去了翻菜单找关闭按钮的时间，在越野时每一秒都很关键。

需要说明的是，因为这次天气实在是太恶劣了，主办方不建议我去体验高难度越野路段，所以只能够走一些相对简单的交叉轴、驼峰路以及其他非铺装路段。

27 款福特探险者昆仑巅峰版标配透明底盘，我在通过交叉轴时马上调用透明底盘，这样就不用担心石头或树墩会刮伤底盘，再加上这台车的油门很线性，10AT 变速箱的升降挡十分平顺。在越野模式下，降挡速度相比起标准模式会慢一两拍，目的是让扭矩尽量保持在峰值 445N · m 附近。慢踩油门、让扭矩缓缓释放、平稳通过炮弹坑——这个过程非常享受。同时整个底盘的支撑性很足，毕竟用了前双球节麦弗逊悬架、后 H 臂多连杆的组合，加上全套铝合金材质大幅降低了簧下质量。通过交叉轴时，车身几乎没有剧烈晃动，从容稳定。

在驼峰路段，主要体验车辆的发动机与变速箱的匹配程度——考验变速箱到底能不能把发动机的功率在尽量不耗损的情况下输出到轮端。福特探险者昆仑巅峰版的发动机相信大家都比较熟悉—— Ecoboost 2.3T 涡轮增压发动机，能爆发出最大 289 匹马力（213kW），峰值扭矩 445N · m，搭配福特自研的 10AT 变速箱。驼峰路我大概走了三个来回，每次我都从静止缓慢加速爬坡，发动机转速基本维持在 1900rpm 左右，座舱和机舱都没有抖动。更难得的是，当天驼峰路的低洼处全是泥浆，但昆仑巅峰版依然稳稳通过。

体验完交叉轴和驼峰路之后，接下来就是一连串的高速路段、急转弯以及 S 弯——在这些路段主要是体验福特探险者昆仑巅峰版的纵置后驱平台，包括 50:50 的黄金轴荷比，仅 5.9 米最小转弯半径，以及指向精准的方向盘。这台中大型 SUV 车身长度达到 5061mm、轴距 3025mm、宽度 2004mm，而穿梭在茂密丛林的 S 弯和急转弯中，只要眼睛看向道路最远端、油门线性给、刹车不乱踩，整台车的走线就能保持得很快。

有一个右倾急弯让我印象极深：因为路况不熟，我错过了最佳刹车点，只能一脚重刹降速，然后急打方向让车头往右甩。那一瞬间我其实有些慌乱，方向盘有多余动作。但当我重新找准行车线、一脚油门把车顶出去后，危机化解了——车轮没有打滑，全程抓地力稳定。这一切要归功于后桥的托森限滑差速器（B 型），在我操作不完美的情况下，依然保证了动力的合理分配。

通过这次简单的试驾，我觉得福特探险者昆仑巅峰版更像是一台福特烈马的 " 大尺寸家用版 SUV"，虽然它和福特烈马在机械的部分确实有配置落差——毕竟两台车的定位不一样——但是动力单元完全同源，而且驾驶模式、差速器工作原理，以及悬架调校方面也和烈马有着相同的逻辑，这也是险者昆仑巅峰版能应付一些越野场景的底气。

在山上体验各种科目的时候，当我和教官都把车窗都降下来，山风把泥土和植物的味道都吹进座舱——这一刻，实在是太爽了。

03

试乘体验的情绪价值比试驾还高

实际上在我自己开之前，教官先带我走了两遍路线。在教官手里，昆仑巅峰版的走车速度比我快得多，还挑战了我没敢上的高难度项目。

一段大坡度下坡后紧接左转的交叉轴，先是左前轮离地，再是右后轮离地——这张照片就是在右后轮离地时拍的。请注意，图片中刹车灯是亮着的，那是教官为配合我拍摄有意为之，反过来也证明了这台车在极限状态下的悬架强度和车身刚性。

重心也很重要。福特探险者昆仑巅峰版是纵置后驱的平台，而且有 50:50 的黄金轴荷比，虽然在配重上并不是完全的 50:50 ——前轴荷大概在 58%-62% 左右，但这个数据也相当出色。

这张图片除了能够证明福特探险者昆仑巅峰版的悬架很强之外，还能证明这台车的适时四驱和托森差速器（B 型）的出色——当左前轮和右后轮都离地时，我发现轮胎是自然转动的，并不像电子四驱当轮胎离地或者湿滑了后，车辆马上发射电子信号让车轮不断打转，这样的设定放在城市的雨雪天没问题，适中保证轮端有动力输出让车辆不打滑；但放在越野的场地却是致命的，因为在炮弹坑、交叉轴、驼峰桥、A 字坡这些越野场景车辆不可能快速通过，如果车轮不断打转，寻求轮胎触地的瞬间把车往前拽的话那就相当危险了。正确的方式就应该是悬空车轮静止不动，而当轮胎触地的瞬间马上有动力给到轮胎从而安全通过。

丛林穿越，在教官的驾驶之下这台探险者昆仑巅峰版的速度是相对较快的，他对路线和地形的熟悉程度跟我不在一个级别，再加上教官也想让我体验这台在丛林当中行走不是畏首畏尾，而是充满底气的，尤其是在急弯路段，当我感受到车尾有一丁点甩动、轮胎有打滑迹象时，教官立刻修正方向、深踩油门，托森差速器瞬间把动力分配到有附着力的车轮，车辆一下被 " 推 " 了出去——整个反应行云流水。

还有一点值得称赞：耐久度。在这种连续高负荷的越野工况下，竟然没有出现 " 热衰减 " 或 " 保护性罢工 " ——我可是在某些试驾活动中，亲身体验过什么叫 " 六秒的真男人 "。

04

被智能化座舱 " 裹挟 " 的座舱设计

昆仑巅峰版的座舱给我的感觉是豪华 + 智能，而不是硬核——这跟它在越野中的表现形成了一种反差。但当下市场就是这样：一台车好开、耐用、能越野，卖不到 39.98 万；必须在座舱里把舒适和智能配置堆到位才行。就像烧鹅套餐，光有烧鹅不行，还得搭配小菜和汽水——哪怕你不想喝汽水也要给你。

座舱用料方面，座椅用的是半苯胺真皮，当下的绝大部分卷舒适配置的车型只用到 Nappa，所以在用料这方面确实很顶。不过我更想称赞的是，座椅填充对脊柱和臀部的支撑性很足，侧翼也能够有效避免越野时身体左摇右晃，加上美系车的座椅本身就比较宽大，所以我在越野过程中是一点都不难受，更别说城市道路了。

智能化配置方面，27 款福特探险者又有进化，虽然芯片是高通骁龙 8155，但车机系统已经升级为 SYNC Max，最显著的变化就是车机操作的丝滑程度相较于上一代车型的 SYNC+ 2.0 飞升了一个层级——缩放、点按都很跟手，不再有 " 点一下要停一下 " 的顿挫感。昆仑巅峰版还内置了与烈马同源的越野可视系统，能实时显示车身姿态和角度，对非深度越野爱好者来说，这个配置已经足够。

当然槽点也有：双闪按键是触摸式，不是实体按键。在越野时操作不够直观，容易误触或按不准。建议把双闪挪到中控上方去——实话说，中控下方除了两个滚轮，其他都是触摸按键，这个设计在越野场景下确实不太友好。

05

谁适合买这台车

我先放几张试驾活动的照片——如果你看完觉得 " 这才是户外该有的样子 "，那昆仑巅峰版就是你的搭档；如果你看完心里想的是 " 妈呀这不是去受罪吗 "，那它大概率不适合你。

这就是福特想要给大家传达的 " 户外活动 "，可能跟大家理解的有点不一样。现在的新能源车主，大多是把车开到大草坪，接上外放电，支起帐篷，大人打牌、小孩放风筝——回家后抖抖裤腿的草屑就行。

实际上 " 户外活动 " 也分一动一静，福特这种属于 " 动 " ——车辆要有足够的性能带你去翻山越岭；而 " 静 " 的这种户外活动，说实话就是换个地方唠嗑吃饭喝咖啡。当然这本身没有对与错，只看个人爱好罢了。

回到福特探险者昆仑巅峰版本身，作为福特探险者的细分品类，它有着专属车身颜色和外观套件，最大 223mm 离地间隙，出厂就自带 3 吨前双拖钩、2.1 吨的牵引资质和全钢底盘装甲，性能和配置上也是一步到位。它的定位很明确：一台既能在城市开得舒服、省油，又能兼顾中度越野，还能拖挂房车全家出游。

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驾仕总结

自从纯电、增程、插混等新能源动力单元入局后，很多人觉得纯燃油车已经落后，用车成本很高。但我的观点是：不同的动力单元就像中国功夫的不同拳法，没有高低，只有适不适合。

抛开价格不谈，就因为没有吸顶屏、大冰箱，可能一大批想买中大型家用 SUV 的用户已经打退堂鼓了。所以这台车不是一个 " 有性价比的选择 " ——市面上有大把便宜又大碗的新能源中大型 SUV，所以我不想花太多笔墨在导购层面，能看完这篇文章的读者，至少是愿意去 4S 店摸一下实车、填张试驾单的。

试驾会结束后，我在等摆渡车回酒店时，一直看着那台刚开过的探险者昆仑巅峰版，这台车真的很特别，我觉得它就像一个不盲从、特立独行的女生——你可以说她不好看，但你要承认她有一张有辨识度的脸，而不是一张硬邦邦的整容脸；你可以说她跟不上时代，不刷短视频、不看综艺、网感不行，但你不能说她没脑子。

毕竟，现在很多人和很多车一样，长着同一张脸，内核也差不多——刷着同一个 App，看着同一个综艺。而昆仑巅峰版不一样。

最后，想再多说一句：纯内燃机并不代表落后，冰箱彩电大沙发也不意味着遥遥领先。适合自己的，才是最好的。

（END）