文 / 听潮 Ti, 作者 | 刘勇，编辑 / 张晓
" 汽车辅助驾驶竞争将在 2026 年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。"
2025 年 10 月，世界智能网联汽车大会上，Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东给出此番判断时，智驾行业的竞争，正加速从 " 喊着口号炫肌肉 "，进入到围绕成本、可靠性与交付能力的深水区。
同一时间节点下，Momenta 业务进展亮眼，已跻身智驾供应商头部阵营。截至 2025 年 9 月其累计合作量产车型超过 160 款，合作伙伴覆盖奔驰、宝马、丰田、本田等全球车企。
这或许是曹旭东判断今年是智驾终局之战，言外之意 Momenta 必是三家胜出者之一的信心来源。
时间来到 2026 年中，智驾赛道的竞争格局依旧扑朔迷离，格局分化尚未最终成型，但一个鲜明的趋势是，行业淘汰赛又加剧了。
即便是对头部玩家，压力也并未减轻。
最直接的挑战来自商业模式本身。智能驾驶具备高研发、高试错、高工程交付成本特征，而在当前阶段，" 高阶不走量、低阶不赚钱 " 几乎是行业共识：高阶方案尚未进入普及区间，交付周期长；基础功能价格不断压缩，单车贡献有限。
第二重压力则来自护城河的脆弱性。
比如表面上看，地平线的软硬一体与 Momenta 的数据驱动，都已建立起短期壁垒。但本质上，这两种模式都仍严重依赖于主机厂的 " 选择 "。在车企自研趋势增强的大背景下，" 你今天是伙伴，明天也可能是备选 "。除非供应商能在数据、规模交付或生态绑定上形成不可替代性，否则长期粘性与议价权都难以保证。
6 月 23 日，港交所发布了 Momenta 聆讯后上市申请材料，从其招股书看，Momenta 的长期挑战，正聚焦在这两点。
01 三年亏损 92.34 亿，未实现的自我造血
从营收端看，Momenta 过去三年跑出了高增速。
2023 年到 2025 年，其营收从 7.43 亿元增长至 13.25 亿元再增长至 24.13 亿元，三年翻三倍，年复合增长率超过 80%。
尽管都是增长，2024 年和 2025 年，Momenta 的高增速并非相同推力。
先来简单拆解 Momenta 营收结构，公司主营业务两大板块中，贡献核心营收的是量产车解决方案，面向整车厂提供智能驾驶软件系统。其在招股书中称，Momenta 是首家提供完整系统级智驾软件的一级供应商。
这一板块的收入又细分为量产前技术开发服务、基于销量而定的量产后许可费——前者是为车企定制开发智驾系统，按项目收取开发费用，后者则是按照搭载智驾系统的车辆实际销量收取软件授权费，属于授权制。
2024 年，Momenta 的营收增长主要是由于技术开发服务收入的增加，以及更多定点进入正式量产阶段带动许可收入增加；但 2025 年，许可收入贡献了更多营收增量。
这背后，过去三年 Momenta 收入结构的演变值得关注。
2023 年，技术开发服务占收入的 96.8%，许可服务仅占 3.1%；到 2025 年，技术开发服务的占比降至 59.9%，许可服务则升至 40.1%。
这种结构演变，也是 Momenta 毛利率持续走高的关键因素。2023-2025 年，Momenta 毛利率从 17.5% 跃升至 49.0%，再跃升至 71.6%。
公司在财报中提到，许可服务收入的毛利率水平通常会更高，原因是交付解决方案所设计的成本中，相当大一部分在开发阶段就已产生，故一旦解决方案部署于进入量产阶段的车型，与许可服务相关的增量成本极小。
至于自动驾驶出租车（Robotaxi）服务解决方案，Momenta 与出行平台合作运营 Robotaxi 车队，收入来自实际运营车费的分成。这是 Momenta 关于未来的核心叙事之一，也是 CEO 曹旭东 " 一个飞轮、两条腿 " 战略的第二条腿，但目前阶段尚未贡献更多营收增量。
不过，营收端高速增长之外，Momenta 亏损也居高不下，尚未实现自我造血。
2023-2025 年，Momenta 净亏损分别为 25.70 亿元、32.06 亿元和 34.58 亿元，三年累计亏损 92.34 亿元，亏损额逐年扩大。剔除以股份为基础的薪酬、优先股公允价值变动等非现金项目，经调整净亏损在持续收窄，过去三年分别为 10.93 亿元、9.59 亿元和 3.03 亿元。
长期居高不下的研发投入，是其陷入亏损的一大核心原因。
2023-2025 年，Momenta 研发投入持续走高，分别为 12.81 亿元、15.08 亿元、18.69 亿元，2025 年研发费用占收入的 77.5%。
经营现金流层面，Momenta 同样承压。2025 年，Momenta 经营现金净流出 2.8 亿元，自我造血能力尚未形成。
基于这一现实背景，实现充分自我造血之前，Momenta 需要更多资金来支撑高额研发投入。
这也是为什么，Momenta 此次赴港 IPO，外界有观点认为，这并非上市的最佳时机，但很显然，错过 2024 年那波上市潮后，Momenta 必须抓住当下这个已经有点紧迫的时间窗口。
02 高市场份额背后，Momenta 也要面临 " 脆弱性 "
招股书中，Momenta 援引 CIC 灼识咨询的数据称，按截至 2026 年 2 月止 12 个月的销量计，其于全球城市 NOA 分部的市场份额为 64.5%，于更广泛的高速及城市 NOA 分部的市场份额则为 27.4%。
客观来看，这两组数据已经让 Momenta 稳坐头部阵营，尤其是前者。
但一旦将口径扩大至整体市场，格局立刻改写。华为乾崑 ADS 整体份额 27.9%，Momenta 降至 13.3%。结合媒体报道，今年 1 月华为（含五界）市占率已飙升至 67.9%，Momenta 则降至 14%。
竞争格局在不同价位段也呈现显著分化。10 万至 20 万元市场，地平线凭借征程系列芯片的规模化优势占据领先；20 万至 40 万元市场，华为乾崑 ADS 强势主导；40 万元以上高端市场，Momenta 仍有相对优势。
这意味着 Momenta 的基本盘更多集中在高端车型，而规模化走量车型的渗透仍需突破。尽管公司在招股书中已经提及，其正加速从高端市场向下渗透。
往前回顾，智能驾驶行业最狂热的那几年，大量资金涌入 L4 级 Robotaxi 赛道，吹起了一个又一个估值泡沫。Momenta 是其中少数始终坚持 " 量产先行、数据反哺 " 路径的公司之一——不空谈 L4，先从 L2+/L3 量产落地，用规模化装车换取数据，再用数据驱动算法进化。
这条路径在当时看来不够性感，但在行业进入深水区之后，却开始持续显现出模式优势。
此外，Momenta 只做算法，不绑定硬件，不与主机厂争夺智驾主导权的定位，在行业 " 灵魂论 " 争论最激烈时一度被视为 " 弱势 " ——只做软件不做芯片，没有硬件入口权。
但同样是这种 " 不碰硬件、不抢灵魂 " 的姿态，帮 Momenta 赢得了车企信任。比如华为的全栈方案固然强大，但强势的合作模式也让不少车企心存忌惮；地平线的芯片方案覆盖面广，但算法层面的深度定制能力有限。Momenta 相当于在两者之间找到了一个生态位。
只是现在阶段性的领先从来不意味着安全，因为未能转变为真正的竞争壁垒，反而开始成为 Momenta 新的束缚。
一方面，随着第三方独立供应商的市场空间被逐步压缩，Momenta 过去的优势开始模糊。
车企自研智能驾驶，是 Momenta 面临的最大结构性威胁。事实上，这也不是某个竞争对手的追赶问题，而是整个行业价值链重构的大趋势。
另一方面，客户集中度过高，也开始成为 Momenta 的另一重挑战。
2025 年，前五大客户为 Momenta 贡献的收入占比 62.6%，其中比亚迪为第一大客户，贡献 21.6% 的收入。但问题是，比亚迪正在加速自研芯片，一旦自研方案规模化装车，Momenta 或将面临直接冲击。
回过头看，过去一段时间里，Momenta 确实也在加速布局。
一是自研芯片。BMC 7X 芯片算力 272TOPS，2025 年 12 月已交付上车，试图弥补软硬一体短板。但芯片量产规模化仍需时间。英伟达 Orin-X 生态壁垒深厚，地平线征程 6 系列凭借本土化优势快速抢占份额，Momenta 在时间和生态上都处于追赶位置。
二是叙事升级——从 " 智驾供应商 " 转向 " 物理 AI 平台 "。R7 世界模型 2026 年 4 月量产首发，搭载于上汽大众 ID.ERA 9X，试图将估值锚从 " 软件公司 " 升级为 " 物理世界 AI 基座 "。但 Robotaxi 收入尚微，L4 许可发放仍在放缓，物理 AI 落地还需海量资金。宏大叙事能撑起 IPO 估值，却撑不起可持续的商业模式。
换言之，Momenta 的应对是真实的，也是有限的。
现在，把视角重新切回到曹旭东的 " 终局论 "，就不难发现，曹旭东一年前的判断或许过于乐观了，更准确的描述是，2026 年不是终局，但试错空间确实趋近于零，对 Momenta 而言是这样，对智驾赛道的任何一家企业也是如此。
当第三方供应商的生存空间被两端挤压——一端是华为这样的系统性竞争者，另一端是车企自研的 " 去供应商化 " 浪潮，如何在有限的空间里赚到更多钱，兑现更大的野心，正成为 Momenta 们最现实的挑战。
