文 | 趣解商业，作者 | 刘亮
自动驾驶行业又有了新故事。
5 月 20 日，随着驭势科技（1511.HK）在港交所主板挂牌上市，这家在国内最早布局 L4 自动驾驶的公司之一，也成为中国自动驾驶 IPO 潮中的最新样本。驭势科技的上市，也被不少业内人士视为行业真正进入资本化周期的重要信号。
而就在一天之后，另一则消息迅速搅动智驾行业：5 月 21 日，特斯拉宣布其监督版 FSD 登陆中国市场。
一边是中国智驾公司集体冲向资本市场，另一边是全球最强自动驾驶玩家深入中国市场；某种程度上，这像是两个行业阶段，在同一时间完成了交汇。
01. 智驾公司 IPO 竞速
作为此次智驾 IPO 潮中动作最快的公司，驭势科技的特殊性在于，它并不是典型的乘用车 NOA 供应商。
相比 Momenta、元戎启行、轻舟智航等主攻城市 NOA 量产路线的玩家，驭势科技长期聚焦的是机场、厂区、港口、物流、城市接驳等封闭或半封闭场景的 L4 自动驾驶落地。它讲的并不是 " 高阶辅助驾驶 " 的故事，而是 " 全场景 L4 商业化 " 的故事。
某种程度上，驭势科技更像是在向资本市场证明：L4 自动驾驶并不只是技术概念，而是已经开始形成真实商业订单与运营能力。但即便如此，自动驾驶行业 " 高投入、长周期 " 的特点，仍然在驭势科技身上体现得十分明显。
招股书显示，2023 年至 2025 年，驭势科技营收分别为 1.61 亿元、2.65 亿元和 3.28 亿元，三年累计亏损约 6.55 亿元；同期研发投入分别达到 1.84 亿元、1.96 亿元和 2.34 亿元，占营收比例最高超过 100%。
值得一提的是，驭势科技上市首日即破发——公司发行价为 60.3 港元 / 股，开盘价 56.00 港元 / 股；截至 5 月 22 日，报收 59 港元 / 股，总市值 95.87 亿港元。这也反映出某种程度上，二级市场对于自动驾驶行业的态度，已经开始从技术想象力转向商业现实。
驭势科技外，一场更大规模的智驾公司 IPO 潮，也正在翻涌。
市场陆续传出 Momenta、元戎启行、轻舟智航等辅助驾驶解决方案第三方提供方，秘密递交港股 IPO 材料的消息。据 "36 氪 " 报道称，元戎启行甚至在 2025 年底便已提交上市资料，比 Momenta 递表时间还早两个月。顺利情况下，这几家公司或将在 2026 年下半年迎来集中上市。
另外，长期聚焦 ADAS 与高阶辅助驾驶方案的福瑞泰克，已经正式启动港股 IPO 相关筹备；主打自动驾驶卡车与干线物流场景的主线科技，也开始推进赴港上市计划；智驾供应商千里科技同样被曝正在推进港股 IPO。
有意思的是，这一轮智驾公司几乎都不约而同地选择了赴港上市。自 2023 年港交所推出 "18C" 规则之后，自动驾驶、AI、大模型等 " 特专科技公司 "，已经有了一条相对清晰的上市通道。按照 18C 规则，即便公司尚未盈利，只要具备足够研发投入、技术壁垒与市场空间，同样可以赴港上市。
而自动驾驶行业，恰恰最符合这一特征。长期亏损、高研发投入、商业化周期漫长，但同时又具备巨大的产业想象空间与明确落地场景。此前，黑芝麻智能、地平线已经通过这一规则成功登陆港股。
不过，过去几年支撑行业持续烧钱的核心，其实一直是一级市场融资；但进入 2025 年之后，整个一级市场对于自动驾驶的态度已经明显降温。如今还愿意持续下注自动驾驶的，基本已经以主机厂、地方国资与产业资本为主，而传统 VC/PE 对于自动驾驶赛道的耐心，明显已经下降。
对于不少自动驾驶公司而言，仅依靠一级市场融资，已经越来越难支撑大模型时代的研发消耗。而伴随着特斯拉 FSD 监督版入华，则进一步把这种压力压缩成了一个明确的 " 时间窗口 "。
此前，中国智驾公司的成长，本质上建立在一个相对特殊的市场环境里，即特斯拉 FSD 始终没有真正进入中国市场，本土供应商因此获得了宝贵的发展窗口期。
但随着监督版 FSD 开始进入中国市场，整个行业的节奏势必会进一步加快。 行业普遍预期，一旦满血版 FSD 完成全面入华商用，国内主机厂的智驾供应商选择将发生结构性变化，独立智驾公司的市场份额、估值逻辑都将面临重估。
换句话说，这些公司要争取在特斯拉进一步形成优势之前完成 IPO，否则市场可能不会再给予同样的定价估值。现在的智驾公司 IPO 竞速，本质上是一场与时间赛跑的 " 生存卡位战 "。
02. 开启物理 AI 叙事
与此同时，在 IPO 赴港潮背后，行业另一个同样明显的变化是：自动驾驶公司的叙事方式，正在发生改变。
过去几年，行业竞争的核心，更多还是围绕 " 功能 " 展开。比如有没有无图 NOA、能开多少城市、接管率高不高，核心逻辑仍然是规则工程、模块化开发与人工调参，本质上还是小模型范式的竞争。
但到了 2026 年，越来越多行业玩家开始形成一个共识：小模型路线已经接近天花板，自动驾驶的下半场，将进入大模型范式下的 " 物理 AI 时代 "。这一点，在今年北京车展和之后的行业论坛上体现得尤其明显。
例如，在北京车展上，元戎启行重点强调 " 基座模型 " 与 " 物理 AI" 路线，甚至 CEO 周光提出希望公司未来成为物理世界的 AI 基础设施这一目标；卓驭则提出 " 移动物理 AI" 概念，试图摆脱过去 " 低成本 NOA 方案商 " 的市场认知；Momenta 则提到物理 AI 的时代已来，自动驾驶就是物理 AI 最先落地的入口。
如今自动驾驶赛道在很多投资人眼里，已经不再像早期那样 " 性感 "；尤其是在具身智能、人形机器人爆火之后，越来越多资金开始向更大市场空间的 AI 方向转移。
某种程度上，自动驾驶行业正在面临 " 叙事焦虑 "。毕竟如果只是辅助驾驶，市场空间似乎已经开始变得有限；但如果上升到 " 物理 AI"，整个行业的想象空间就会被重新打开。
这也是为什么，越来越多自动驾驶公司开始主动强调：自动驾驶不是终点，而只是物理 AI 最先落地、数据最丰富、工程最复杂的一个入口。在 2026 年中国电动汽车百人会上，卓驭 CEO 沈劭劼甚至直接表示：" 未来所有活下来的自动驾驶公司，都将转型为物理 AI 公司。这不是战略判断，而是生存选择！"
当然，要转型为物理 AI 公司，就必须改变以往依赖规则工程、模块化开发与人工调参的小模型范式，进入以大模型为核心的新阶段。在这一阶段，真正决定竞争力的，已经不再是谁功能做得更多，而是谁拥有更大的模型规模、更强的数据闭环能力，以及更持续的算力与资金投入能力。
元戎启行 CEO 周光在近期的行业论坛上，给出了一组很有代表性的判断：过去小模型架构的能力天花板，大概只能做到百公里级别接管；而特斯拉 FSD V14 在切换到大模型路线，并升级至 500 TOPS 以上算力平台之后，已经开始向千公里级别接管迈进。
这意味着，整个自动驾驶行业实际上已经进入 " 大模型军备竞赛 " 阶段。而这种变化背后，对资金、算力与研发体系的要求，也开始变得前所未有地增长。例如，地平线去年研发投入超过 50 亿元，而卓驭一年仅算力训练消耗的电费，就达到十几亿甚至二十亿元。
本质上，这些公司都在试图证明一件事：自己不仅是一家辅助驾驶方案商，更是一家 AI 公司。因为对于这些公司而言，它们不仅需要说服车企客户，更需要说服投资人与二级市场。
尤其是在当前资本市场对于 AI 表现出极大热情的背景下，如何把自己从一家智驾功能公司，讲成一家 "AI 平台公司 "，已经成为整个行业共同的新课题。
03. 行业进入淘汰赛
在资本热度与 " 物理 AI" 新叙事背后，自动驾驶行业真正的现实，其实并没有那么轻松。虽然从行业整体来看，中国自动驾驶公司确实正在快速进入量产阶段。
比如，Momenta 累计搭载车辆已经突破 70 万辆；轻舟智航辅助驾驶系统搭载量突破 100 万辆，从 50 万增长到 100 万仅用了 8 个月；元戎启行预计到 2026 年底辅助驾驶交付量要突破 100 万辆；而卓驭的合作客户已经超过 20 家，覆盖 32 个品牌，累计量产车型超过 50 款，并开始快速向重卡、无人物流车与 Robotaxi 扩张。
甚至连千里科技这样的后来者，也开始快速起量；截至 2026 年 3 月底，其智驾方案已经搭载 46 万辆车，并提出 2026 年底突破 100 万辆的目标，冲刺全球头部智驾供应商。
这意味着，自动驾驶行业已经形成真实量产能力与商业订单；但另一方面，整个行业仍然普遍处于亏损状态，比如前文提到的驭势科技就是一个典型的案例。
除了财务压力，行业另一大挑战，还来自治理与组织层面。因为当自动驾驶行业进入 " 大模型时代 " 之后，竞争已经不再只是功能竞争，而开始变成一场围绕算力、数据、人才与长期投入能力的消耗战。
而这种变化，正在迅速推高整个行业的组织压力。例如，驭势科技招股书显示，2023 年至 2025 年，公司研发人员流失率分别达到 16.0%、28.6% 与 20.6%。而 Momenta 今年 4 月也被曝出大规模人员调整，感知算法部门、数据平台部门成为裁员重灾区，其中感知算法团队被传有 137 人离开；传统感知算法团队大幅缩减的背后，或与 Momenta 转向以强化学习为基础的世界模型技术路线有关。
这其实反映的是整个行业正在面临的共同问题：一边是大模型与物理 AI 路线带来的研发投入不断膨胀；另一边，则是越来越高的人才争夺成本与组织消耗。于是，裁员、组织收缩、效率优化，开始频繁地出现在行业里。
而比组织压力更现实的问题，则是主机厂正在重新掌握辅助驾驶主导权。过去几年，很多车企由于缺乏算法能力，高度依赖第三方智驾供应商。但随着特斯拉、理想、小鹏等玩家持续强化自研能力，越来越多主机厂开始重新把辅助驾驶视为核心能力，而不是单纯采购模块。
这意味着，独立智驾供应商未来必须证明的，已经不只是 " 能做功能 "，而是能否帮助车企降低研发成本、缩短研发周期，并形成长期平台能力。否则，车企最终也会很大可能倾向于重新收回主导权。
某种程度上，这也是为什么整个行业近年来不断出现 " 寡头论 "。2017 年，长安汽车朱华荣曾表示，" 未来 5 年中国品牌能活下来的可能只有 5 家 "；2018 年，吉利创始人李书福进一步提出，" 未来全球传统汽车行业只有 2-3 家企业能活下来 "；而 Momenta 创始人曹旭东也曾多次公开表示，未来中国智驾公司最终可能只剩 2-3 家。
但现实始终没有完全按照 " 寡头论 " 剧本发展。虽然禾多科技、毫末智行等公司已经退场，但与此同时，新玩家也在持续入局。
例如，文远知行开始从 L4 反向切入 L2 辅助驾驶市场，并逐渐脱离博世体系独立拿单；千里科技则快速推进 " 去吉利化 "，持续拓展外部客户；卓驭、轻舟智航、元戎启行等玩家，也都在不同市场中找到自己的生态位。
这意味着，自动驾驶行业虽然正在收敛，但远远还没有真正进入终局。正如文远知行 CEO 韩旭所说：" 现在甚至连‘结束的开始’都不是，只是‘开局的结束’。"
从这个意义上看，2026 年的智驾 IPO 潮，并不意味着行业已经成熟，反而意味着行业真正开始进入公开市场的长期淘汰赛阶段。未来真正决定行业格局的，或许还是谁拥有更稳健的融资能力、更稳定的组织体系、更能打的商业化能力，以及在长期高投入周期里，继续活下去的能力。
