多家中国整车企业正积极寻求收购或合作利用跨国汽车制造商在海外的闲置产能，以加快海外市场本地化布局。斯泰兰蒂斯集团于 5 月 20 日宣布，正与东风集团探讨在其法国雷恩工厂本地化生产东风新能源车型的可能性。此前，零跑汽车高级副总裁李腾飞表示，斯泰兰蒂斯位于西班牙马德里的工厂 " 非常有可能 " 出售给双方合资成立的零跑国际，用于在欧洲建立生产基地。 此外，比亚迪被曝正与斯泰兰蒂斯等欧洲车企商讨接管其闲置工厂；吉利计划收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的部分装配产线；小鹏也被传正与大众等公司讨论收购其欧洲工厂事宜。 这一趋势源于全球传统汽车制造商在电动化转型过程中面临的产能过剩问题。欧美日韩车企过去数十年在全球多地建立的制造网络，因燃油车需求下降、产能利用率不足、产品切换成本高及合规负担重等因素，部分工厂已成待处置资产。与此同时，2023 年中国汽车出口达 491 万辆，首次跃居全球第一，但面对欧盟等地对中国电动车加征关税及本地化生产要求，仅靠整车出口已难持续扩张。 相较自建工厂通常需 3 至 5 年的周期，收购现有工厂可缩短投产时间，并可能沿用原有供应链。长城汽车 2020 年收购通用泰国罗勇工厂后，于 2021 年 6 月下线首款本地化生产的哈弗 H6HEV，并迅速占据当地细分市场销量前列。 然而，此类交易亦存在风险。比亚迪收购福特巴西卡马萨里工厂后，因劳工争议和监管调查，项目进度延迟，预计 2026 年底才能全面投产。长城此前拟收购通用印度塔里冈工厂的交易也因未能获得当地监管部门批准而终止。 区域差异显著影响交易难度。东南亚、中东、非洲等 " 全球南方 " 市场对中资车企相对友好，视其投资为就业与产业升级机会；而欧洲等成熟市场则对用工、环保、本地供应链等有更高要求，中企需适应既有产业规则。 尽管部分企业如吉利主张不再新建工厂、专注整合全球过剩产能，但整体来看，中国车企仍倾向于自建新厂以更好控制制造标准和供应链。例如，比亚迪已在泰国、匈牙利、土耳其等地推进至少 4 座新建整车工厂，仅在巴西明确采用收购旧厂模式。 全球汽车产能的重新配置，反映出产业主导权的结构性变化。在智能电动汽车时代，中国车企凭借本土市场优势、完整供应链及快速响应能力，正从传统代工角色转向参与全球产能重组，并推动自身制造体系出海。
网通社汽车频道
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