大众这次“全新以赴”，真的能回到中国主场吗？

The following article is from 大家车观察 Author 和玲

月底车展去不去两可，但 4 月车展季，汽车圈已经提前进入状态。

这周三晚上的大众品牌之夜，整整提前了半个月。从现场氛围来看，很典型的 " 德系风格 "：高空表演、舞美调性，都很容易让人回想到大众在中国巅峰时期的品牌表达。那个阶段，合资品牌本身就代表潮流、前沿，也支撑了品牌溢价。

所以这场品牌之夜释放的信息其实很明确：大众希望在北京车展前，先单独完成一次 " 品牌重申 "。官方给的说法是 " 全新以赴 "，甚至请来了辛芷蕾做焕新大使，本质上都是在强化一个信号——大众想强调自己 " 回来了 "。

但问题在于，大众一直在讲 ALL IN 电动化，这次 " 新 " 到底新在哪？

进入 CEA 产品周期

当晚第一个出场的新车——金标大众与众 08。这个，没的说，亲身儿子，肯定待遇优先。

第二个出场的是上汽大众的 9X，4 月 25 日北京车展正式上市。

这两款车都已经开启预售。目前了解到的信息是两款车的开局还不错，9X 预售不错，尤其是华东、华南的订单可观；与众 08 目前已接订单的转化率超过 40%。

第三个出场的是一汽 - 大众的全新新能源序列—— ID. AURA T6，这可是该款车的首秀，展出的是一款涂装车，月底北京车展将会公开展出，预计四季度上市。

表面上看是三款不同体系的产品，但核心共性其实很明确，都来自大众与小鹏汽车联合开发的 CEA 电子电气架构。这也是所谓 " 大众智电 2.0" 的核心。

按照规划：2026 年至少有 5 款 CEA 车型落地（与众 08/07/09、ID.AURA、ID.ERA 9X 纯电）；2027 – 2030 扩展至 20 – 30 款，覆盖燃油、插混。

也就是说，未来大众在中国的主力产品，都会切到这套本土架构，而原有 ID 体系（如 ID.3）将逐步退出。

这里的关键点不在 " 新车 "，而在于 CEA 产品周期正式开始了，" 新 " 在这里。

本土架构替代全球路径

其实大家应该注意到 CEA 架构更重要的意义在于，它是一个中国本土化架构。

目前的情况是：中国市场：CEA 架构；海外市场：继续使用原有全球架构（VW.AC）。这意味着大众实际上已经放弃 " 全球一套技术体系 " 的路径，转向区域化。结合此前大众全球电动化转型受挫的背景，这一步可以理解为：通过与小鹏汽车合作，在中国市场补齐智能化和电子电气能力。

以与众 08 为例，产品层面的确已经明显补强：800V、空悬、8295、小鹏同源智驾。

从体验反馈来看，行驶品质依然是优势项。但问题出在价格—— 23.99 万到 29.99 万，正好卡在最内卷的区间。结果就是很可能，自主用户嫌贵、大众老用户不接受溢价，年轻用户估计看了价格直接转身买小鹏了。

之前听到一个内部消息，对于 08 的定价，内部分歧很大，有的希望直接低于 20 万交个朋友，有的还是希望保持合资品牌的调性不能太低。据悉，最终正式售价会低于预售价格，关键是低多少。

金标大众进入一汽 - 大众 " 店中店 "

当晚，大家讨论最多的还有另外一个话题就是金标大众将接入一汽 - 大众渠道销售。

官方解释是 " 补充空白区域 "，本质上就是通过 " 店中店 " 模式，提高覆盖率。对消费者来说最直接的变化是：到今年年底，除了金标大众自有的 200 家店，在更多下沉市场的一汽 - 大众门店也可以买到与众 08。

这是一个不小的动作，但从行业角度看，它解决的是 " 能不能卖到 " 的问题，而不是 " 卖不卖得动 "。放在以往，合资品牌内部渠道打通是根本不可能的，

大众每卖一辆，小鹏都有得赚

从目前来看，大众能不能借这轮机会重回中国主场还不好说，但可以肯定的是这轮合作中受益最明确的就是小鹏汽车。

其收益结构包括：一次性研发服务费；单车分成；后续 OTA/ 技术服务费。

根据财报数据，技术收入规模大、毛利率高。随着 2026 年开始卖车，大众每卖一辆，小鹏都有持续收益。

某种程度上，这也反映了当前行业的一个变化：技术能力正在从整车体系中被 " 拆分 " 出来，成为独立的盈利模块。

这次大众的 " 新 "，本质不是某一个点，而是一整套调整：从技术、产品、渠道到产业链等一整套必要动作。但最终结果，其实取决于一个最简单的变量：价格。

如果定价仍然保留合资时代的惯性，那么在当前市场环境下，很难支撑销量规模。

即将到来的 2026 北京车展，被很多人视为 " 合资回归 " 的新起点。但是否真的能迎来拐点，还是要看这些车最终卖多少钱，以及卖得怎么样。