01
静态篇
虽然编号上已经给到了 Q6，然而它的车长连 4 米 9 都不到，加上短促的车头和方正的造型，实际上它的身形也就和汽油版的 Q5 差不多，甚至从侧面比例上来看，它和 Q4 也没有拉开太大差距。反观同价位的中国品牌，30 万往上的竞争对手基本上都直奔 5 米开外的中大型、甚至大型 SUV 的体型而去了。由此可见，这台 Q6 到底有多么克制。
然而，它的轴距却已经接近 3 米，构成了接近四轮四角的布局。显然，奥迪还是放不下那副德系车的操控底子。
对此，它采用了一种非常激进的方式：整个保险杠的下半部分都被黑色饰板覆盖，将大灯组和激光雷达完全包裹在内，经典的六边形格栅反而被拆分了，呈现出一种割裂感。
中控台表面的分块很复杂，和如今国产对手清一色的极简 T 型中控台大相径庭，皮革的包裹面积更小，清一色的全黑搭配也更朴素，连出风口也是传统的手动式。和一票国产豪车比起来，你甚至会觉得座舱缺乏豪华气息。
但这种错落有致的布局，会给你一种很踏实的环绕感。实体控件也被大量保留，包括灯光、雨刮拨杆都是最传统的样式，巡航拨杆也被复用，还能同时支持限速、定速巡航、自适应巡航、领航四种功能，而且回弹的手感比起大众的明显更紧致。挡位短而清晰，反观如今不少流行的电子挡杆，行程过短但是阻尼感不够清晰，很容易误操作。
重要的数据和标识全在仪表底部，防止被方向盘阻挡。只是功率计的显示方式不太直观，比较重要的行车数据显示也有点少。智驾 SR 渲染略显粗糙，感知的障碍物状态不是很稳定，也缺少诸如周边车辆刹车灯状态、周边不规则障碍物轮廓这样的细节信息。
仪表盘和中控的连屏组虽然有着比较夸张的黑边，但好在环绕驾驶者布局，抬手操作很便利，而且近乎垂直的布置方式很大程度避免了反光，看着比较舒服。
门板上的拉手也是最传统的样式，但实际上是电子和机械双重备份的。传统 Console 位置的电子挡杆也被保留了，甚至在有着入座自动上电功能的前提下，也保留了备份的实体启动开关，双闪灯的位置也留在中控台区域。
可见，虽然削减了一定数量的独立可动部件，但它仍在尽可能地延续传统油车的操作习惯。
灰黑主色调虽然有些单调，但能减少驾驶干扰。应用数量不多，胜在够用，同时带有 CarPlay 互联。流畅性还不错，至少比很多合资车的 8155 车机强不少。副驾屏虽然只有 10.9 英寸，但摆放的位置很靠前，加上合适的角度倾斜，观察起来还是比较舒服的。
但座椅配置上就有点单调了，腿托是手调的、方向盘也是手调的，按摩需额外选装，只有通风、加热和主驾记忆，而且通风是从靠背和坐垫之间的缝隙出来的，聊胜于无。
02
动态篇
如果说静态有多平庸，那动态就有多优秀。
近年来，以操控著称的宝马其实一直在向中国市场妥协，从以往的 " 硬桥硬马 " 变得越来越软、越发舒适，反倒是奥迪一直在坚持自己的特色，操控越发精进，守住了经典德系扎实的驾驶质感。
不夸张地说，在 40 万内的纯电 SUV 里，论驾驶体验，没几个能超过这台 Q6L e-tron。
电门的脚感也是充满了韧劲，每当把电门踏板往下多踩一点，你都能很清晰地感受到行程阻尼的加重、回弹感的增强，伴随着扭矩更进一步的释放。但即便完全踩到底，也不会有突如其来的扭矩峰值把你砸晕，整个过渡非常平滑，推背感足够强烈的同时，又不至于让人眩晕，可谓收放自如。
在不同的驾驶模式下，扭矩的曲线会有一些细微的变化，差异更多会体现在踏板的脚感变化上，譬如舒适模式下的阻尼感会更小一点，运动模式则相反。但只要对踩踏的行程进行微调，就能获得大差不差的加速表现，可以说它真正做到了只影响驾驶风格、不影响驾驶性能。
另外，和大众 ID 系列类似，Q6L e-tron 带有 D/B 两个前进挡，D 挡下还可以通过方向盘后的拨片调整动能回收力度，并且支持完全关闭。不过 B 挡的标定风格和 ID 系列不同，不但回收力度很强，而且减速效果会一直持续到车辆完全停止，属于真正的 " 单踏板模式 "。最强一档的动能回收带来的不适感还是比较强烈，平时用弱一档就够了。
这种扎实的 " 稳 "，还体现在高速上。即便车速不断提升，车身也没有任何来自于路面或者气流等外界因素带来的扰动。这也使得乘员对于外界速度的感知弱化了不少——体感上只有 50-60km/h 左右的车速，实际表显已经逼近 90km/h 了。这就是标准的豪华车在公路上应有的表现力。
转向的手感也是经典的奥迪风格，顺滑、流畅、精密，但缺乏沟通感，如同一具高级的仿真机器。好在车身在弯道里的反应速度尚可，没有拖泥带水的感觉。
它的驾驶辅助权限管理非常严格，在没有车主账号的情况下连定速巡航都无法使用，只有 AEB、车道偏移辅助这样基础的主动安全功能，而且系统里的设置大部分也无法保存，每次上电后都需要重置。从申请账号、到上传资料审核的过程，花了我不少功夫，好在最后还算是通过了。
和鸿蒙智行系的车型一样，这台 Q6L e-tron 的领航功能，要在车道线清晰的情况下才能开启。然而同样是 " 华为 " 家出品，它的行驶风格却和 " 界 " 字辈的兄弟差别明显，很喜欢缩在最右侧车道，直到道路前方有分岔、路口、过弯等情况下才会匆忙变道，经常需要人为打灯来 " 催促 " 其变道，有时候甚至会因此错过路口或者压上实线。
对于侧向车流的处理方式也比较保守，大部分博弈场景下都会选择减速退让，完全没有 " 正牌 "ADS 那种见缝插针的麻利感。在仅有集成巡航的情况下，甚至会出现检测到的红绿灯状态与现场实际不在一个节奏上的问题。
路面指引图标的立体感很足，标识设计也很形象，大部分情况都能看懂，而且基本不会同时堆两种以上的指示。唯一的缺点就是没有很好地与实际车道结合起来，指引的明确程度和小鹏最新一代的 HUD 依然有差距。
03
总结
这台 Q6L e-tron 的定位，基本上就是一台带智驾功能的纯电 Q5L，整体表现也没有脱离这个角色的预期水平。顶着华为名号的智能化赋能，带来的提升也相对有限，性能方面并没有达到大家设想的高水平。它最大的闪光点，依然是自身营造驾驶体验的基本功。
（END）
