文 | 听风译码
10 月 7 日上午，航司售票页面挂出一条调价通知。
自 10 月 10 日起，国内航线燃油附加费上调：800 公里以下航段由 40 元调至 50 元，800 公里以上由 70 元调至 90 元。
这笔钱已经算进了你手里的票价。
另一组数字在三大航半年报里：上半年营收 2581 亿元，同比增超 10%，归母净利润合计亏损 81.61 亿元。
国庆国内经济舱含税均价 929.7 元，同比涨 11.2%。
票价在涨，亏损也在涨。
多付的钱，究竟进了谁的口袋？
⑴ 涨价的 11% 和亏掉的 81 亿
先看涨价这一端，数据没有任何含糊。
航班管家数据显示，截至 9 月 29 日，2026 年国庆假期国内经济舱含税加权平均票价为 929.7 元，2025 年同期是 836.0 元，涨幅 11.2%。
裸票均价 820.2 元，同比上涨 6.0%。
含税涨幅比裸票涨幅高出 5.2 个百分点，中间多出来的那一段，就是税费和燃油附加费。
把时间轴拉长，涨势更清楚。
2026 年上半年，民航国内经济舱含税平均票价约为 808 元，同比上涨 8.7%，比 2019 年同期微增 0.9%。
这是三年多来第一次像样的票价修复。
三大航的收入端同步向上：国航营业收入 892.68 亿元，同比增长 10.54%；东航 742.34 亿元，同比增长 11.09%；南航 946.79 亿元，同比增长 9.72%。
三家加起来 2581 亿元，同比增长超过 10%。
再看亏损这一端。
国航归母净亏损 22.86 亿元，东航 21.79 亿元，南航 36.96 亿元，合计 81.61 亿元。
去年同期三家合计亏损 47.70 亿元，今年增亏约 71%。
扣掉非经常性损益之后更不好看：国航扣非净亏损 27.87 亿元，东航 31.97 亿元，南航 47.10 亿元，合计 106.94 亿元。
资产处置、政府补助、投资收益这些账面之外的项目，替三家抹平了 25 亿元。
真正制造反差的是季度曲线。
一季度，国内 7 家上市航司集体盈利，三大航强势扭亏，国航 17.14 亿元、东航 16.33 亿元、南航 14.81 亿元，合计约 48 亿元。
二季度，国航亏 40 亿元，东航亏 38.12 亿元，南航亏 51.77 亿元，合计 129.89 亿元。
一个季度，把前一个季度赚的全部吐了回去，还倒贴八十多亿。
这里有个算法值得停下来算一遍。
上半年国航承运旅客 7969.83 万人次，亏 22.86 亿元，摊到每位旅客身上是 28.7 元。
南航承运 8316.67 万人次，亏 36.96 亿元，摊下来是 44.4 元。
而一张 800 公里以下航段的机票，光燃油附加费就要 50 元。
每位旅客身上亏掉的钱，还抵不上代收的那一笔油钱。
⑵ 一张机票的钱是怎么分掉的
要回答钱去哪了，得先拆一张票。
你在售票平台上付的 929.7 元，从来不是航司一家的收入。
它至少分成三段：基础票价归航司，民航发展基金归财政，燃油附加费则是替油价代收的一笔过路钱。
燃油附加费不是航司自己定的。
它依据发改价格〔2009〕2879 号等文件，与国内航空煤油价格挂钩联动，涨多少、收多少，跟着油走。
今年这套联动机制被触发了四次。
4 月 5 日，800 公里以下航段由 10 元涨到 60 元，800 公里以上由 20 元涨到 120 元，一次涨了五倍。
5 月 16 日，再涨到 90 元和 170 元。
7 月 5 日回调，降至 50 元和 100 元。
10 月 10 日起，又从 40 元、70 元调回 50 元、90 元。
一年之内，一张长途机票里的燃油附加费从 20 元最高冲到 170 元，相当于票价里凭空多出一顿饭钱。
关键是，这笔钱名义上进了航司的营收，实际上并不归航司支配。
它是对冲油价的工具，收上来多少，就要在成本端交出去多少。
春秋航空在半年报里说得很直白：国内航线因航煤涨价带动燃油附加费上调，推高了名义客公里收益，但剔除燃油附加费后，国内客公里收益的下滑幅度明显。
东航的口径略有不同，剔除燃油附加费后，上半年座公里收益同比仍提升 4.24%。
同一件事两家给出两个答案，差别在航线结构和客源结构。
但两家共同承认的是，名义上的票价涨幅里，有一部分是油价的影子。
有券商在研报中判断，上半年单位客公里收益的同比上涨，有燃油附加费同比增加的因素，也就是说油价上涨的压力有一部分传导到了票价端。
国际航线之所以成为本轮收益增长的主引擎，原因也在这里。
国际航线票价基数高、飞行距离长，燃油成本占比更大，附加费上调对票价的拉升作用更显著。
换个说法，这就像租房时交给房东的水电费。
你在账面上多付了两百块，房东的账户里只是过了一道水。
唯一的差别是，水是稳定的，油价不是。
三大航的收入账也能佐证这一点。
国航把上半年的收入增量拆成三笔：因运力投入上升增加 12.78 亿元，因客座率上升增加 37.13 亿元，因收益水平上升增加 21.43 亿元。
三笔加起来 71.34 亿元。
而同期国航航油成本增加了 84.39 亿元。
说白了，收入端拼尽全力多挣的，还不够填一个油品的坑。
⑶ 油价这一刀砍在哪
三家财报给出的归因高度一致，都指向同一个科目。
上半年三大航航油成本合计 968.17 亿元，比上年同期多支出 257.45 亿元。
拆开看：国航 327.66 亿元，同比增长 34.69%，占营业成本的比重从上年同期的 31.05% 升至 36.86%；南航 348.86 亿元，同比增长 37.70%，占比约 37.8%；东航 291.65 亿元，同比增长 36.22%，占比接近 40%。
航油这一个科目，已经接近吃掉三大航营业成本的四成。
国航的账更能说明问题。
上半年国航营业成本 888.86 亿元，同比增加 105.37 亿元，其中航油一项增加 84.39 亿元，占了八成。
东航的披露里藏着一个反直觉的细节：平均航空油价同比上涨 36.80%，带来增支 78.46 亿元；而加油量同比下降 0.43%，反倒省下 0.92 亿元。
油比去年烧得还少一点，油钱却多付了近 79 亿元。
成本上升全部来自价格，跟用量无关。
这背后是一条陡峭的油价曲线。
据中国石油 2026 年半年报，上半年布伦特原油期货平均价格为 87.60 美元 / 桶，比上年同期的 70.81 美元 / 桶上涨 23.7%；WTI 平均价格为 82.77 美元 / 桶，同比上涨 22.6%。
均价只涨了两成多，是因为上半年走了一个完整的过山车。
3 月霍尔木兹海峡通航受阻，油价一路冲高；4 月 7 日即期布伦特原油价格触及 141.37 美元 / 桶，创下 2008 年金融危机以来的新高；6 月美伊签署谅解备忘录，油价快速回落至 70 美元 / 桶附近。
航司怕的不是均价，是均价之外那段没人预料到的尖峰。
国内航煤的价格曲线更陡。
申万宏源数据显示，第二季度国内航油出厂价均价同比暴涨约 90%，航空煤油进口到岸完税价格由年初中枢 5500 元 / 吨升至 5 月的 11525 元 / 吨。
翻了一倍还多。
南航副董事长、总经理韩文胜在半年度业绩说明会上给出的数字是，二季度油价同比激增近九成。
这不是中国一家的事。
国际航协数据显示，2026 年全球航空业燃油成本预计从 2025 年的 2520 亿美元升至 3500 亿美元，增幅近 40%；理事长沃尔什称，航空燃油价格激增 70%，正在冲击所有航空公司的盈利。
南航在财报里留了一份敏感性测算，把这门生意的脆弱性写得很清楚。
平均燃油价格每变动 10%，营运成本变动 34.89 亿元。
南航上半年亏了 36.96 亿元。
只要油价比预期高出一成，这一项就足以解释全部亏损。
人民币是唯一帮忙的变量：人民币兑美元每升值 1%，净亏损减少 2.37 亿元；国航、东航上半年分别录得 6.52 亿元和 5.85 亿元汇兑净收益。
但汇兑收益是几亿的量级，油价是几百亿的量级。
用小桶救大火，救不住。
⑷ 反内卷涨上来的价，被油吃了
票价能涨起来，本身不是市场自发的结果。
2024 年国内经济舱平均票价同比下滑 12.7%，2025 年再降 3.1% 至 738 元，行业连亏多年，" 旺丁不旺财 " 成了常态描述。
转折点出现在 2026 年 1 月 6 日的全国民航工作会议。
民航局把深入整治 " 内卷式 " 竞争、防止航司以低于成本价开展恶性竞争，列为年度重点工作之一。
配套的动作很具体：修订公共航空运输企业经营许可和国内航线经营许可管理规章，科学把控国内航线航班评审节奏，严控低效航线运力供给，研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制，协调加强销售网络平台监管。
2025 年民航全行业实现盈利 65 亿元，是这件事的底气。
2026 年定下的目标是旅客运输量 8.1 亿人次。
效果立竿见影。
上半年国内经济舱含税均价 808 元，同比涨 8.7%；同期客运航班 273.9 万班次，同比下降 0.6%；六家上市航司机队 3413 架，上半年净增 29 架，增速 0.9%。
供给在收，价格在涨，行业第一次把 " 以价换量 " 的旧剧本撕掉了一页。
然后油价进来了。
国航上半年每可用座位公里营业成本 0.4920 元，同比上升 11.51%；同期客公里收益 0.5247 元，同比仅上升 2.74%。
单位成本的涨幅，是单位收益涨幅的四倍多。
二季度这道剪刀差更大，国航座公里成本 0.560 元，同比增长 29.4%。
南航的表现更典型。
上半年南航运力供给增长 4.05%，快于收入客公里 3.29% 的增速；国内客座率 85.19%，同比下降 0.92 个百分点；载客人数 8316.67 万人次，同比下降 0.19%。
主营业务毛利率 1.14%，同比下降 6.71 个百分点；客运业务毛利率跌到 -2.85%，同比下降 7.35 个百分点。
客运主业已经是在亏本卖票。
全行业的效率指标也在往下走。
上半年民航客机日均利用率 7.8 小时，比 2025 年下降 0.2 小时，比 2019 年下降 0.4 小时；支线客机日均利用率只有 5.1 小时。
飞机停在地上的每一小时，折旧和租金照走。
账本上的伤口开始外露。
南航资产负债率 85.91%，较期初上升 1.64 个百分点，带息负债 2547.66 亿元，归母净资产 301.19 亿元，较期初下降 15.35%。
东航归母净资产 354.04 亿元，较上年末下降 6.24%。
国航靠 6 月完成的 200 亿元定增，把归母净资产抬到 598.67 亿元，较上年末增长 40.69%。
三家上半年经营活动现金流净额分别为国航 136.67 亿元、东航 106.97 亿元、南航 125.96 亿元，前两家同比下降 23.36% 和 14.74%。
现金流还在，但明显变薄。
三家半年度均不进行利润分配，也不转增股本。
这像一个节食三个月减掉五斤的人，一顿酒席就全还了回去。
票价修复攒下的那点家底，二季度一个季度就交给了油。
⑸ 同样烧油，为什么分成两种命
油是全行业的共同变量，但半年报给出的结果不是一个模样。
上半年，四家民营航司全部盈利，海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空合计净利润约 15 亿元。
春秋航空最扎眼：营业收入 123.36 亿元，同比增长 19.72%，归母净利润 10.42 亿元，同比下降 10.81%，是境内客运航司里赚得最多的。
但春秋也没有躲过油价。
二季度它只赚了 5944.39 万元，同比下降 87.9%；上半年航油成本 45.77 亿元，同比增长 53.7%，占营业成本的 41.4%。
它赢在别的地方。
据第一财经梳理，春秋的单位座公里成本本就比三大航低约 30%；上半年单位成本 0.327 元，同比上升 8.0%，但单位非油成本 0.192 元，同比下降 4.8%。
油涨了，别的地方省下来了。
省钱的关键在飞机利用率。
春秋上半年飞机日均利用率 10.73 小时，同比提升 10.2%，而全行业平均只有 7.8 小时，宽体机 9.6 小时，支线机 5.1 小时。
日利用率每多一小时，折旧、租金、人工这些固定成本就被摊薄一次。
这像同一栋楼里两户人家交一样的取暖费，一户住了五口人，一户只住一口人，摊到每个人头上，差距就出来了。
吉祥航空是另一个样本：营业收入 120.81 亿元，同比增长 9.16%，营业成本 112.37 亿元，同比增长 15.17%，归母净利润 1.50 亿元，同比下降 70.27%。
它披露的单位营业成本不含油的部分为 0.23 元，与上年持平。
失控的部分基本全在油上。
没有低成本模式护体的中型航司，处境更糟。
上半年，四川航空亏损 18.89 亿元，山东航空亏损 12.41 亿元，深圳航空亏损 10.49 亿元。
海航控股净利润同比增长超 3 倍，但扣除应收款项减值准备转回等非经常性损益后，扣非净利润只有 2920 万元。
国际航线是另一条分水岭。
上半年国航国际市场客运收入同比增长 18.07%，国际收入客公里同比增长 13.98%；东航国际地区主营业务收入同比增长 23.29%；南航国际市场客运收入同比增长 27.49%。
飞常准数据显示，国内航司国际航班恢复率已达 101.3%，外航仅恢复至 69.5%；国内航司在国际市场的份额由 2019 年的 59.1% 升至 2026 年的 67.8%。
中东空域受限、外航停飞绕飞，客观上收缩了亚欧市场的有效供给。
东航还在客源结构上下了功夫：剔除燃油附加费后座公里收益同比提升 4.24%，两舱旅客人次同比增长 6.2%，两舱收入同比增长 18.8%。
春秋自己的账本也不是没有裂缝。
上半年它获得政府补助合计 6.69 亿元，相当于归母净利润的 64%；138 架飞机里约 74 架是较早款的 A320ceo，占比过半，油耗比新一代 neo 机型高约 15%；资产负债率由年初的 61.3% 升至 65.7%。
它不做航油套期保值，油价往下走时充分受益，往上走时就只能硬扛二季度那样的波动。
⑹ 下半年只剩一道算术题
三季度之后的故事，变量已经不多。
好消息是油价在往下走。
据第一财经报道，7 月国内航空煤油出厂价 8030 元 / 吨，环比下降 18%；8 月经调控锁定在 7581 元 / 吨。
而 2025 年国内航油价格在 5200 元至 6100 元 / 吨区间运行，今年 1 月和 2 月也低于 6000 元 / 吨。
坏消息是，回落的起点太高。
10 月 10 日燃油附加费不降反升，说明 8 月 7581 元 / 吨的出厂价，仍然高于触发下调的门槛。
暑运的票价给了航司一点缓冲。
航班管家预测，2026 年暑运经济舱平均含税票价 1197.2 元，同比上涨 18.6%，较 2019 年上涨 33.6%，创下历史新高。
国庆 929.7 元的均价，也站在近年高位。
但票价能不能留下来，取决于剔除燃油附加费之后的那一部分。
南航的敏感性测算给出了全年盈亏的量级：平均燃油价格每变动 10%，营运成本变动 34.89 亿元。
上半年三家合计亏 81.61 亿元。
只要全年油价均值比当前预期再低一成，亏损的大半就能被填平。
招商证券判断，短期内油价和中东地缘局势是影响行业运营和盈利最核心的因素，短期成本压力或已达峰；若地缘政治局势改善，2027 年至 2028 年油价有望同比大幅回落，行业盈利弹性有望释放。
中国民航大学教授李艳伟预计，若油价回归正常区间，三大航下半年有望恢复盈利。
中国民航新型智库专家韩涛的判断更保守：若下半年油价维持高位或继续上涨，三大航整体实现下半年全面扭亏难度较大。
真正该盯的其实是三件事。
第一个是国内航煤出厂价能否回到 6000 元 / 吨区间。
第二个是国际航线的量价能否继续跑赢国内。
第三个是剔除燃油附加费之后，旺季的真实票价能不能自己站稳。
中大咨询副总裁于占福提示了另一种风险：若下半年运力增速回升而需求仍以价换量，客座率提升带来的收益可能被票价下行抵消，出现 " 客座率创新高，票价却走低 " 的局面。
三大航各自的应对已经摆上桌面。
国航董事会秘书肖烽在业绩说明会上表示，公司制定了 " 应对高油价工作方案 "，从投入端系统性瘦身提质、收入端全方位挖潜增收、协同端统筹发挥集团合力、管理端健全降本增效机制四个维度推进，下半年增投欧洲区域、加密北美区域航班。
东航成立了高油价应对专班，通过差价带油、预加油航班、合理调减低收益航线等举措节约燃油成本，同时发行 8 期超短融，融资总额 210 亿元，上半年利息支出减少 3.36 亿元，并继续推进 " 提直降代 "。
南航总经理韩文胜表示，将优先保障枢纽连接国际高收益航线，对低载客率、低收益航线实施优化，同时加强空铁、空地联运合作，增强对下沉市场的渗透。
季节性因素也在帮忙，二季度是民航传统淡季，暑运和国庆通常是一年里现金流最好的两个窗口。
这道题最后只剩一个变量。
航煤出厂价能不能回到 6000 元 / 吨。
最后的话
从 4 月 5 日到 10 月 10 日，国内航线燃油附加费连调四次，从 10 元走到 90 元。
票价确实涨了 11%。
三大航也确实亏了 81.61 亿元。
这两件事并不矛盾，它们是同一件事的两面。
乘客多付的那笔钱没在航司利润表上停留哪怕一个季度，它跟着油价一路向上，转手交给了炼厂。
航空业的真实利润从来不写在票价上，它写在票价与成本之间那道剪刀差里。
上半年，这道剪刀差被油价剪掉了 257 亿元。
民航局修复票价，磨的是上刃；油价决定的是下刃。
这一轮周期教给行业的事情只有一件：把票价管起来只是把该赚的钱拿回来，能不能留住，取决于一架飞机一天飞几个小时。
旺季决定收入的高度，成本决定盈利的底线。
故事讲到这里，剩下的只有算账。
