文 | 锦缎
过去一年多，A 股能跟存储媲美的赛道不多，其中一条当属造船。
2025 年，恒力重工通过松发股份完成借壳上市后，这家全球最具成长属性的造船企业，在二级市场走出了一轮强势行情，市值突破 2000 亿元，另一国字号龙头中国船舶市值则是接近 3000 亿。
近一年多来，造船板块一度成为少数能与存储产业比肩的景气周期代表，近一个季度松发股份更是明显跑赢存储指数。
这两个赛道看似风马牛不相及，底层却有着惊人的相似：都是东亚人才能玩的 " 苦行业 " ——重资产、强周期、劳动密集、重工程管理。欧美发达国家承受不起这样的人工成本，东南亚和南美又缺乏高技能人才、基础设施、技术积累和产业配套，气候条件也不适宜长时间连续户外作业。
造船的景气逻辑为何如此之硬，本轮周期的持续性究竟有多强？
在市场一致看多的当下，又有哪些容易被忽略的隐忧？
01 行业供需：造就超长景气的 " 天时 "
K 线持续新高的背后，说明本轮新造船上行并非短脉冲，而是超长景气，实际上整体周期景气有望至少延续至 2030 年以后。
1. 需求侧三股力量共振
需求侧基本盘是船队老龄化带来的更新刚需。截至 2026 年，按载重吨计算，全球船队平均船龄已达 13.3 年，同比增长 2.5%；按船只数量计算，平均船龄约 22.4 年，同比增长 1.5%。
保守测算，2025-2030 年全球船舶年均交付需求约 1.0-1.1 亿载重吨，其中寿命更新需求占比超过 50%。简单来说，就是全球贸易量不再增长，仅靠新船换旧船，就能撑起一个五年以上的交付高峰。
而绿色减碳的刚性环保要求，给全球船舶的更新改造按下了加速键。国际海事组织（IMO）明确了 "2050 年前后实现净零排放 " 的愿景，要求 2030 年国际航运碳排放较 2008 年至少降低 20%。
硬性减排指标倒逼船东加速淘汰高能耗老旧船舶，转向 LNG、甲醇等替代燃料动力船。2025 年全球新签订单中，替代燃料船占比已约 46%；中国船厂新能源船交付 / 新签占比也达到约 45%/40%。
地缘政治则在已经比较景气的需求上，更是点了一把火。
这里有一个反直觉的现象：逆全球化背景下，理论上国际贸易受损，但实际上贸易量仍在稳步增长；而地缘政治冲突（如最近的海峡封锁），反而使运输距离大幅提升，间接促使造船的需求景气周期被拉长。
比如今年中东地缘冲突持续升级：沙特东西原油管道遇袭关闭、霍尔木兹海峡通行量降至个位数、曼德海峡同步收紧。VLCC 运价飙升至历史新高，2026 年 9 月 TD3C 中东—中国航线 TCE 已逼近 100 万美元 / 天。
地缘冲突通过两条路径传导至造船：其一，航运吨海里拉长→运价飙升→船东资本开支意愿增强→新船订单增加；其二，老旧油轮加速淘汰→替换需求前置释放。2026 年 1-7 月，全球油轮订单达到 509 艘，成为过去 20 年油轮订造最强年份；VLCC 新船均价升至 1.26 亿美元，创 2010 年以来最高。
2. 供给侧十年行业出清
造船是一个典型的 " 产能毁灭容易、重建极难 " 的行业。
2008 年金融危机后，海运需求进入下行阶段，造船市场自 2011 年起陷入长达十年的低迷，中日韩船厂加速整合出清，新船订单不断向头部靠拢。
根据 Clarkson 数据，全球活跃船厂数量已从 2008 年峰值时的千余家，下降至如今的不足 500 家——十几年间，六成以上的玩家被永久淘汰出局。
即便当前订单饱满、新船价攀升至历史高位，头部船厂扩产态度仍十分审慎。一个直观的对照是：2027 年中国、日本、韩国的预计交付量，分别约为 2010 年高点的 1.6 倍、0.6 倍、0.8 倍——日韩产能至今没有恢复到上一轮周期高峰，而全球计划扩张的产能中约 80% 来自中国。
供给刚性的深层原因有：
造船是劳动密集型行业，需要大量熟练技术工人，培养周期以十年计，砸钱难以速成。韩国至今面临严峻的劳动力短缺，即便聘用外籍劳工，也难以补上关键技术工人的缺口。
劳动力成本差距显著。中国船厂人均年薪 20-45 万元（含高管），韩国头部船厂仅普通员工年薪就超 40 万元，欧美更是高出一截。
钢材成本优势。中国 20mm 造船板价格比日本、韩国分别便宜 15%-24%，且为长期稳定价差。
而且即使主要增量产能贡献地中国，供给曲线的弹性也受到限制。
其结果是：全球手持订单保障年数已达约 4.2 年，接近 2007 年周期高点；头部船厂排期普遍至 2030 年前后，这意味着船价和新签订单有望在 2030 年前维持高位。
这也正是本轮周期与上一轮的本质区别。上一轮船周期（2000-2008）的主要驱动力来自需求侧。而本轮周期启动于 2021 年，核心驱动来自存量更新，且供给弹性弱——订单与交付的高点可能弱于以往，但持续时间更长。
02 竞争格局：中国造船的 " 地利与人和 "
在本轮全球造船景气中，中国企业是最核心的受益者。如果说行业景气是天时，那么中国造船的份额与能力，就是地利与人和，形成了系统性优势。
中国造船行业，产能已经位居全球第一。且我国具备全球最完整的造船产业链，配套率高、物流内嵌，国产化率已达 90% 以上，核心主机发动机已实现国内生产制造。
全产业链带来的是 " 成本—交付—规模 " 的复合优势：长期钢板价差、更低的人工、更快的供应链响应、更强的交付确定性。在船东眼里，交付确定性比单纯便宜甚至更吸引人。
此外，长周期低利率环境带来的低融资成本，也在放大中国船企的竞争优势——建造过程中的资金垫付量随船型大型化、高端化不断升高，利率对船企盈利的影响被显著放大。
份额数据最直接，中国已连续 16 年造船三大指标位居全球第一。2025 年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量占全球比重分别为 56.1%、69.0%、66.8%；2026 年上半年，三项占比进一步升至约 62.2%、82.3%、71.2%，基本均创历史新高或接近上轮周期高点。
分船型看，中国在今年前 8 个月按产能计拿下全球约 75% 的新造船订单，其中集装箱船、散货船、原油运输船份额分别高达 91%、90% 和 80%。
中日韩的竞争格局也在发生质变。中国造船产能占全球约 46%，韩国约 25%，日本约 17%；日本新船订单全球市占率从 1996 年的 47% 大幅回落至 2025 年的 6%，正逐步退出三足鼎立格局；韩国退守 LNG、VLGC、FLNG 等高附加值船型，1-5 月新船订单份额约 21%。
中国船厂的技术能力在这轮周期中也得到提升。我国绿色船舶新接订单国际份额 2025 年约 69.2%，2026 年一季度已超 80%；LNG、甲醇、氨等技术路线多点开花。在造船工业的 " 皇冠三颗明珠 "（大型 LNG 运输船、航母和大型邮轮）上，中国已实现全面突破。
还比较有意思的一点是，本轮中国产能扩张是克制的，供给并不是无限放开。这与 2000-2010 年那轮无序扩张存在本质区别。投资主体不同——上一轮是贸易需求激增催生的大量初次入行的中小船厂，本轮以行业内成熟玩家为主，经历过完整的周期起伏，投资决策审慎，大多基于在手订单和新订单问询情况合理扩产。
其中有一个容易被忽视的稀缺资源逻辑。就是国内港口岸线资源不可再生，正逐渐成为制约船厂扩张的难点；但政策上允许老旧船厂现有岸线资源重启使用，这也是恒力重工的稀缺性来源之一。
03 投资思考：两条主线与不可忽视的周期隐忧
1. 两种逻辑——确定性 VS 高弹性
落到投资层面，本轮周期中两类龙头对应两种逻辑：中国船舶买的是 " 确定性兑现 + 资产整合溢价 "，松发股份买的是 " 产能扩张 + 盈利想象空间 "。
中国船舶作为央企整合平台，2026H1 营业收入与扣非净利均大幅同比提升，也都验证了行业的盈利修复曲线。订单排至 2030 年，业绩兑现的路径清晰可见。
松发股份关注度更高，其背后的恒力重工，则是本轮周期中弹性最大、成长确定性最强的造船集团。前文提到，国内老旧船厂重启是产能释放最直接有效的方式，而恒力拿下的 STX 大连基地，正是这种重启即得的稀缺岸线资源。
其前身是韩国 STX（大连）——曾是中国最大的外资船厂，2013 年因金融危机与周期下行进入破产程序。2022 年 7 月，恒力集团成立恒力重工，耗资 21 亿元收购闲置多年的 STX 资产，并投资 180 亿元盘活。2023 年产业园正式运营，2024 年实现首制船提前交付、首台发动机交付。
截至 2026 年 4 月末，恒力重工在手订单 277 艘、5078 万 DWT、1028 万 CGT，全球排名第三，交期已排至 2030 年。还有两个边际变化：
订单结构升级：从以散货船为主（按 CGT，2025/2026 年占比 88%/60%），向油轮 + 集装箱船为主（2027/2028 年占比 42%/87%）的结构转型，单船价值量与盈利能力持续抬升。技术上，恒力重工可覆盖 MAN G95 及以下机型，并实现 LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖。
产能仍在扩张：一二期已满产，三期 2026 年投产，还有四期新建规划，保障交付的同时留有签单余地。
2. 繁荣背后的风险
讲完正面逻辑，必须直面那个关键问题：有没有隐忧？有，且需要分短期与中长期两个维度来看。
短期看，风险聚焦交付压力、地缘政治和高端产品的短板。
当前手持订单高位、产能利用率高企，行业已从 " 抢订单 " 转向 " 保交付 "。部分企业接单超出能力边界，存在交付延期与供应商付款周期拉长的风险，按期交船成为全行业的共同压力点。成本端，人民币升值与关键设备涨价对利润形成边际掣肘。
我国手持订单出口占比长期处于高位，2026 年一季度达 92.1%，对外需和海外政策变动较为敏感。美国 301 港口费政策阶段性暂停一年至 2026 年 11 月，曾导致 2025 年上半年中国接单份额回落；该暂停即将到期，后续若再启动或加码，可能继续扰动接单节奏与结构。
其次是高价值船的差距。比如在超高端气体船和部分核心配套上，韩国 LNG 船在手订单量占世界 66%，而中国份额显著低于韩国；大型邮轮、LNG 等高技术装备的核心配套部分仍依赖进口，低速机高端专利技术被 MAN、WinGD、J-Eng 三大品牌垄断，国内厂商多为专利授权生产。
但硬币的另一面是：正因气体船渗透率低、国产化空间大，中国造船在高附加值领域的每一步突破，都是增量的成长逻辑，而非存量博弈。
中长期最大的隐忧，是周期属性与估值天花板。
造船业本质上仍是强周期行业，这一根本属性不会因为本轮周期更长而改变。从历史规律看，没有永远的景气，当下的订单饱满恰恰意味着未来交付高峰过后，行业可能面临需求回落的压力。
更具体的风险在于船东弃单。造船行业采用订单驱动模式，船厂接单时仅能收到少量的预付款，单船价值动辄上亿美元，建造周期长达 2-4 年。如果未来航运市场大幅下行、船东经营状况恶化，出现批量弃单情况，将对船厂的现金流和业绩造成重大冲击。当前市场普遍处于乐观预期中，对这一风险的定价并不充分。
海外企业大浪陶少多年，很多龙头公司也就消失在历史的长河中。国内，国企经历过完整的周期轮回，有信用与金融资源托底；恒力重工成立至今始终在顺周期中扩张，尚未经历过一次真正的下行期压力测试，其组织韧性、资产负债表与客户结构在逆风期的表现，都还是未知数。
另外是估值与摊薄，同样需要计价。
目前按照市场偏乐观预期，松发股份 2028 年利润在 250-270 亿元，对应估值约 8 倍；如果假设 2030 年是景气高点、届时给到 10 倍 PE，那么从当前市值看，还有一定的空间，不过股价确实已经 price in 了相当多的乐观预期。
此外，未来需要融资的概率很大。恒力仍有三期投产、四期新建的庞大资本开支规划，而松发股份股东控股比例高达 8 成左右，未来通过增发扩建产能的概率较高，这意味着潜在的数量摊薄不可忽视。
03 结语
综合机遇与风险，我们对造船行业给出 " 中性偏正面 " 的判断。
正面部分确实足够扎实，这轮景气归根结底是天时地利下的中国优势。
行业层面，本轮周期处于 " 量价齐升—利润兑现 " 的中后段，但景气有望延续至 2030 年。
公司层面，中国造船的系统性比较优势仍在强化，头部船厂排期至 2030 年，且订单在手，利润也开始在报表上兑现。
审慎的部分同样真实：短期保交付与控成本的压力、高端船型与核心配套的差距、301 条款等政策扰动、中长期周期大考，以及估值空间与潜在股东权益的摊薄。
造船和存储一样，是 " 东亚人才能玩的苦行业 "。苦行业通用的规律是：高景气时利润惊人，景气低迷时尸横遍野。区别在于，这一轮造船周期的坡足够长（至少到 2030 年）、雪足够厚（中国份额与利润率的同步提升），也是极少数由中国掌握全球定价权的行业。
对于投资者而言，正确的姿势或许不是纠结 " 还能涨多少 "，而是把行业逻辑的两面都看清楚，在长坡上享受厚雪的同时系好安全带——紧盯交付、成本、接单节奏这三个先行指标，在周期信号出现变化时保持足够的敬畏。。这一点，对产业从业者和资本市场投资者都同样适用。
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