为什么销量节节攀升，利润却跌跌不休？汽车行业究竟该怎么反内卷？
在 9 月 19 日泰达汽车论坛 " 高端智见 " 环节，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬把反内卷说得很直白：企业绝不要做内卷的 " 出头鸟 "，多去做稳定产品价格、完善产业链的事；政府要重点约束过度内卷的主体，用主观评测、背对背调研、财务核查和质量监管，把最激进的那几个拎出来。
现在的数据已经说明问题：2026 年上半年汽车行业利润率约 3.8%，中汽协相关口径下整车制造环节曾低至 1.5%；1 — 5 月终端降价幅度 13% — 14%，但国内零售反而下滑，越降越没人买。价格战打成了 " 凡尔登绞肉机 "，整车被钉在十字架中间，左边交电池税、右边交智能税，供应商还在下面扛年降和长账期。
董扬直言不讳地表示，这种局里，总会有先挑头把价格砸穿、把配置虚标、把账期拉长的人——这些人，恰恰就是监管该盯的 " 出头鸟 "。
演讲中，董扬给了一套打法，比单纯看降价幅度更靠谱。
一是账期用硬指标。安全、法规、产品一致性、账期都可以量化。2025 年 6 月 17 家重点车企承诺供应商账期不超 60 天，后续政策鼓励中小企业 30 天内支付、最长 60 天； 但部分企业变着法子拖——验收起算点后移、用商业汇票代替现汇、集团内子公司各自一套流程，表面 54 天、实际一百多天。这类 " 数字合规、体感违规 " 的，直接按账期台账查。
二是产品用主观评价。各家 PPT 都写 " 同级第一 "，参数表分不出高低。董扬建议组织资深驾驶员做实车测评，动态、制动、NVH、智驾稳定度一开就知道。谁靠偷料把价格做低、谁靠真功夫把体验做高，主观评价比堆参数更难糊弄。
三是主体用背对背调研。对内卷突出的企业，组织多家整车企业交叉摸底，再看财务：售价低于成本多久、研发费率是不是持续下滑、供应商欠款是不是越积越多、质量索赔是不是转嫁给 Tier1。财务核查加质量监管，能避免 " 谁嗓门大谁有理 "。
四是配合价格合规底线。市场监管总局《汽车行业价格行为合规指南》已经明确：除清理库存等合法情形外，生产企业不应以排挤对手为目的低于成本出货，销售端不能低于进货成本甩卖；加价提车、虚假 " 指导价 "、订阅功能不提前告知都属违规。 十五五智能网联新能源汽车规划也写进 " 强化反垄断、反不正当竞争和价格执法司法 "，目标是优质优价、良性竞争。
董扬另一层意思很关键：反内卷不是政府单方面罚，企业自己也别争着当降价带头人。与其率先把新车指导价砍三万、再逼供应商年降 10%，不如做三件事。
稳价格。不跟着最激进的对标车型打 " 谁更便宜 "，把终端优惠控制在产品生命周期合理区间，给经销商留毛利、给老车主留残值。
完善产业链。不要只按最低报价比价采购。芯片、硬件、软件、电池、底盘国内都有头部企业，应该结战略联盟，而不是谁便宜用谁。全栈自研是特斯拉在美军工—通用体系不匹配时的闭环选择，国内环境不同，协同创新更省时间也更抗风险。
做共性技术。电动化、智驾、座舱、材料、工艺都能深挖，固态电池热就全行业扑固态，没必要。进入 " 无人区 " 之后，企业按自己产品路线选方向，比跟风更不容易陷入同质化，也更少被迫打价格战。
而对于部分企业国内卷完去海外继续用低价砸市场的行文，董扬直言是最蠢的延伸。董扬在泰达强调，出海要以人类命运共同体为指导，构建全球产业链，不是把别国产业冲垮。
最后，对于中国汽车出海，董扬引用了尹同跃的观点：" 国外汽车产业曾经助力过我国汽车产业发展。我们出海，不是去冲击、摧毁别国产业，而是要向世界提供中国方案，探索共同向好的发展路径。"
