全新帕杰罗重回非承载底盘、33 万起售无缘国内，三菱正统留给传祺越 7

2021 年，最后一台第四代帕杰罗在岐阜工厂下线，纵横全球近 40 年、总销量超 329 万台的日系硬派越野标杆，进入长达 5 年蛰伏期。

近期，三菱汽车正式发布全新帕杰罗，第五代产品在泰国制造并登陆日本、澳洲市场，明年还将在超 100 个国家和地区销售——其中大概率不包括中国。除了三菱首发的柴油引擎不合国情，海外预计 33 万左右的起售价，叠加关税和运费后，超 40 万价格在国内也将面临同级产品的严峻挑战。

比如广汽就积累了曾先后和三菱、Jeep 合资的经验，推出预售 17.98 万起的传祺越 7，两款车型用了相仿的金色涂装作为广告色，但全新帕杰罗尺寸、动力、配置皆落下风，唯有时隔 27 年后重归非承载式底盘，让三菱新车有重新挑战丰田 LC250 普拉多的底气。

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非承载底盘复兴，硬指标不如越 7

把关注点回到全新帕杰罗，首先要谈及的还是它的底盘。从 1999 年出品的第三代帕杰罗开始，三菱改用内置梯形车架的承载式车身，这次新车基于最新 Triton 皮卡平台开发，一方面算是拨乱反正、回归祖训，把 V97 的接力棒给到传祺越 7，另一方面也解决了帕杰罗独立开发的成本难题，为它的复活提供物质基础。

这也解释了全新帕杰罗为什么在泰国制造——毕竟这里是东南亚版 L200 的故乡。不过全新帕杰罗并非简单理解为 Triton 的越野版，三菱只在前悬和前部地板沿用皮卡设计，其它底盘部件都重新打造。新车采用传统的独立大梁车架，高强度钢和加大的截面，让它的抗扭、抗弯刚性会有进步。

全新帕杰罗前悬是双叉臂结构，后悬架则由带螺旋弹簧的五连杆整体桥组成，相比前两代车型的四轮独立悬架，它在公路行驶时的舒适性可能会有所打折，但运动行程和抗冲击性都会更好，加上提升载重能力，全新帕杰罗在越野场景下的表现大概率强于旧款。

在现有平台基础上，三菱无法像广汽传祺越 7 那样赋予全新帕杰罗双腔空气悬架、可变阻尼减震等底盘硬件，这让它的离地间隙固定在 230mm，不像越 7 可以做到 230-310mm 的调整，甚至比上代车型还略低 5mm，但高于普拉多的 221mm，加上 800mm 左右的涉水深度，已经足够全新帕杰罗吹嘘。

至于 30.4 ° 接近角、25.8 ° 离去角和 22.6 ° 纵向通过角，相比 V97 没有进步，对比普拉多优势不大，更无法和可升高的传祺越 7 相比。追求极致通过性的朋友，后期需要经过改装达成目标。

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主推柴油动力，插混还在路上

动力总成的选择，局限了全新帕杰罗在中国市场的未来。目前三菱仅会沿用 Triton 的 4N16 柴油引擎，全新帕杰罗搭载的是双涡轮增压的 2.4L 版本，具备可变截面涡轮技术，经过尾气后处理系统，它是首款满足欧 6d 排放标准的三菱柴油发动机。

而且全新帕杰罗能输出 150kW 峰值功率，480N.m 扭矩则相比皮卡版提升 10N.m，表现优于上代帕杰罗的 3.2T 柴油引擎，与 LC250 普拉多的 2.8T 功率一致，只是扭矩低 20N.m。

选择 2.4T 柴油引擎，全新帕杰罗的优势在于广泛的适用性，虽然光看账面数值不仅大幅低于越 7 双电机的 550kW，加速性能更是差距明显，但三菱越野车能实现 3.5 吨的拖拽能力，这是传祺无法具备的能力。

而且从发布会后透露的信息来看，全新帕杰罗后续还会有 HEV 和 PHEV 的车型，其中三菱很可能把欧蓝德 PHEV 的动力总成移植到全新帕杰罗，2.4L 汽油引擎和双电机的组合，会更适合中国车主的需求，也能在海外市场与坦克 500 PHEV 正面对抗。

在变速箱的选择上，全新帕杰罗也没有沿用 Triton 的 6 速变速箱，而是改为三菱最新开发的 8 前速自动变速箱。

它可能是在帕杰罗劲畅、普拉多的那套爱信 AL80F 基础上进行优化，对比旧款的 5AT 变速箱，用更密的齿比在平顺和效率上有更出色的表现，同时也强化了油冷散热，满足柴油引擎长时间的大扭矩负荷，从容应对全新帕杰罗的 7 种驾驶模式变化。

而且全新帕杰罗的变速箱也能和 S-AWC 全轮控制系统、SS4-II 超选四驱系统协同，利用新增的 AYC 主动偏航控制，帮助它达成更稳定的行驶性能。这个功能主要是通过前轮制动对左右轮扭矩进行矢量分配，在弯道和湿滑路面修正行驶姿态和轨迹。

而三菱招牌的 SS4-II 也没有缺席，它有四种模式：2H、4H、4HLc 和 4LLc，既能通过行星齿轮中差锁，在 100km/h 内实现两驱和全时四驱的铺装道路行驶切换，也能进行扭矩感应式中央差速锁止和低速四驱的独立控制，达成更好的越野性能。

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尺寸不如中国越野，设计追上主流审美

从非承载底盘、柴油动力到超选四驱系统，三菱都给予全新帕杰罗同级领先的性能，而在尺寸方面，就更能看出它想抢普拉多生意的野心。

全新帕杰罗的长宽高分别为 4920mm、1925mm 和 1910mm，轴距 2870mm，对比 V97 小幅加码，而除了轴距多 20mm 外，三菱新车的每项三围数据都比普拉多短一点，对苦于丰田长期提车排队的日本消费者而言，更小的尺寸反而会是全新帕杰罗的优势，若是和传祺越 7、坦克 500 这样 5 米级的中国制造相比，更能看出三菱的克制。

至于设计部分，三菱在 Triton 基础上大幅改进，保持越野车较高车身姿态的同时，在细节处致敬经典，让全新帕杰罗追随主流审美，也不会让越野玩家失望。

从车身线条和型面上，我们能感受到三菱对硬朗的理解，从机盖两侧的隆起、上下腰线的折痕，到高昂的车头、外扩的轮眉和侧面踏板，全新帕杰罗都很有硬汉气质，前后保险杠衔接到轮拱的黑色包围护板，三菱则选用稍带亮面的黑色塑料件，提升了整车精致感。

全新帕杰罗的前脸辨识度颇高，它没有沿用 Triton 的造型，方正的车头具备力量感，T 字型日行灯结合贯穿灯带，将六道横条的格栅融入其中，与车尾的灯组造型遥相呼应，细节很丰富，双色拼接的车身则流露出三菱过去缺失的时尚气息。

让老车迷遗憾的是，全新帕杰罗取消背挂式备胎，改为平庸的上开尾门，三菱为了挽尊，刻意利用上下腰线收拢，结合尾门外凸造型，形成了六边形的轮廓向曾经的自己致敬。至于设计师强调在 C 柱位置的装饰源自初代帕杰罗敞篷版的防滚架，就更是内部梗才懂的元素。

同样向初代帕杰罗致敬的还有新车的内饰，三菱主要想从横向布局的仪表台上找到当年的风采。空调出风口下方类似地铁座椅一样的驼色皮质包覆装饰，确实有点复古的意味，大量软包缝线采用日本传统木目込人形工艺，A 柱和副驾的拉手很有越野风味，但集成两块 14.3 英寸屏幕的一体式大屏还是把人拉回 2026 年。

中控屏能数字化复刻三菱越野车经典的三联表，并显示海拔、航向、俯仰角、倾斜角等越野信息，还能根据驾驶模式切换动态效果。新车的中控屏则提供无线的手车互联能力，并能让 16 套背景主题随时间自动切换，也可以显示带透视底盘的 3D 多视角全景影像系统。

三菱在全新帕杰罗上首次搭载前排远端气囊在内的 8 气囊，配合前方碰撞缓解和前碰撞预警，以及首次搭载可进行偏移修正的车道保持辅助系统，让它的主动安全能力有所强化。至于智能辅助驾驶部分，全新帕杰罗的 MI-PILOT 只有带车道保持的自适应巡航能力，和国产车型差距明显。

全新帕杰罗的用户可能对智能化需求不大，舒适性配置也许是更能打动他们。三菱为新车准备前后侧窗的隔音玻璃，配合车身的降噪升级，以及带主动降噪的雅马哈 12 扬声器 + 双功放音响系统，全新帕杰罗对于引擎噪音和风噪会有更好的抑制。

全新帕杰罗这次主打七座布局，通过二排座椅 150mm 滑动翻折，优化了第三排乘客进出的便利性。三菱在改善前两排座椅人机工程体验的基础上，配置了座椅加热和通风功能，第三排则调整了坐姿，加上第二排座椅抬高后留出的脚尖放置空间，以及可以独立调节的三区空调，全新帕杰罗的第三排也能满足成年人的乘坐。根据目前信息来看，日本市场仅有七座版本，而澳洲版是有五座和七座可选。

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驾仕总结

三菱目前只在澳大利亚公布了全新帕杰罗的售价——入门级 GLS 的五座版和七座版分别为 6.849 万澳元和 6.999 万澳元，顶配 GSR 则要 8.499 万澳元，约合人民币 33-41 万元左右。相比 V97 停售前的 5.499 万澳元，全新帕杰罗涨价幅度很大，和同配置的 Triton 比则贵了 8000 多澳元，但依然低于丰田 LC250 普拉多柴油版 GX 的 7.25 万起售价——这个价格在当地应该能买到坦克 500 的 Vanta 顶配版，就看消费者对帕杰罗这个名字有没有执念。

国内越野玩家也不用绝望，虽然三菱没有官方引入全新帕杰罗的动力，但平行进口的渠道依然存在，至少我听闻现在还有商家手中有库存 V97。如果市场需求规模足够大、客户群体能接受 40 万以上的起售价，未来我们依然有机会在国内道路上看到全新帕杰罗奔跑的身影——只是，它再也无法回到 20 年前的风光，毕竟现在国产普拉多月销量也只是刚上四位数。

在三菱的规划中，帕杰罗可能会像揽胜、卫士一样独立成车系，未来或许还有 SUV 风格的中号帕杰罗、双门纯电的小号帕杰罗。希望在新能源统治市场的时代，国内车迷们还有机会玩到 " 小众 " 的车型，在同质化的产品中找到不一样的乐趣。

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