内燃机还没死，它只是换了种活法

成就新汽车人

撰文 | 李禾子

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

" 你还在搞内燃机啊？"

这句话，天津内燃机研究所动力工程研究中心副主任王昊鹏被问过太多次。每次被问到，他都有些无奈，又有些不甘。前几年，电动化浪潮席卷全球，舆论场上几乎一边倒地宣告 " 内燃机将死 "。高校的内燃机专业一度遇冷，行业里的年轻人也在怀疑自己的选择。

但 2026 年 5 月，在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，王昊鹏站在一场演讲中，给出了一个完全不同的答案。

他的演讲题目没有刻意迎合 " 转折 " 这个论坛主题，而是从一组扎实的数据开始：中国乘用车产销量连续十六年世界第一，自主品牌占有率超 60%，汽油机量产热效率达 43% 以上，混动专用发动机效率突破 45%。

" 至少从观念上、从信心上，大家已经完成了一个转变。" 他说。

这个转变，正是论坛主题 " 转折 " 在一条具体技术路线上的投射。当人们以为内燃机已经被丢进历史垃圾桶的时候，它却在悄然完成一场结构性转型。不是消亡，而是进化。

王昊鹏在演讲中给出了一个关键词：从容。

" 在这样的背景下，我们有了市场，有了国际话语权，也有了技术积累。所以我觉得，我们现在可以从一个更从容的角度，去思考发动机未来的发展思路。" 他说。

从容从哪里来？来自技术上的实打实突破。他梳理了内燃机接下来的四大技术趋势：精益化、平台化、结构性创新、新赛道开拓。

精益化，意味着更高的热效率、更高的功重比、更快的研发速度、更强的适配性。他甚至提出将 AI 引入发动机研发，把 36 到 48 个月的开发周期压缩到 18 到 24 个月——这在几年前是不可想象的。

平台化，则是要兼顾不同排量、不同燃料、不同动力形式的融合开发，避免重复造轮子，减少资源浪费。值得注意的是，他提到中国产品的平台生命周期相对较短，迭代快是优势，但也折射出一定的资源浪费，这需要行业共同反思。

结构性创新，更是提出了更新的视角。V 型两缸小增程器、转子发动机、水平对置发动机、二冲程对置活塞发动机……这些一度被边缘化甚至遗忘的技术构型，正在新的混动和增程场景下重新获得生命力。" 我们瞄准的是 ‘小增程器 + 大电池’的技术路线。" 他说。

而最让人意外的，是内燃机的新赛道——低空经济。

飞行汽车、无人机、eVTOL ……这些炙手可热的低空飞行器，动力系统依然是核心。而内燃机在能量密度、续航能力、可靠性、复杂环境适应性上，相比纯电方案有着天然优势。王昊鹏透露，他们正在和几家企业合作，开发早期动力产品。

" 从汽车行业的体量来看，如果想要找到新的增长点，这个赛道的体量必须足够大，才能成为车企的 ‘第二增长曲线’。" 他说。

这或许才是内燃机真正的 " 转折 "：它不再只是一个地面交通工具的动力源，而正在成为立体出行时代的关键技术底座之一。从一个被唱衰的 " 旧物种 "，到一个跨界赋能的 " 新引擎 "。

王昊鹏在演讲结尾用八个字概括了内燃机的未来：" 守正创新、拓界增长。"

这不是一个行业在夕阳下的挣扎，而是一个成熟技术体系在新时代的重构与突围。那些曾经被问 " 你还在搞内燃机啊 " 的人，如今可以平静地回答：是的，而且我们才刚刚开始。

以下是王昊鹏演讲实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

从 " 转折 " 走向从容

因为我们本身是内燃机研究所，所以我的报告会更聚焦在发动机本身，也跟大家分享一下我的一些思考，包括我们现在正在做的一些事情。

我的报告主要分为三个部分：第一，车用发动机的现状；第二，车用发动机的技术趋势；最后是一个总结。

先来看现状。从中国近几年的发展趋势来看，车用动力发动机整体是一个蓬勃发展的态势。有几个数据可以说明：中国乘用车产销量连续十六年持续世界第一，最高年产销超 2700 万辆，自主品牌占有率超 60%；主要乘用车自主品牌汽油机均实现产品正向开发和设计，我们也实现了国六 b 的排放标准。

热效率方面，目前汽油机量产产品有效热效率达 43% 以上，混动专用汽油机效率达 45% 以上。特别让人振奋的是，自主品牌混合动力发动机通过技术创新，产销量有了大幅提升。

这让我想起前几年，我跟我的同学、朋友交流的时候，他们常常会问：" 你还在搞内燃机啊？" 但今天看到这些销量数据，我觉得可能也印证了我们这次论坛的主题 " 转折 "。至少从观念上、从信心上，大家已经完成了一个转变。

从我的角度看，这几年内燃机的高质量发展，其实也完成了一个结构性的转型。同时，针对全球各地陆续出台的碳排放政策，也为中国在碳排放领域赢得了更多话语权。

具体到技术路线，从全生命周期碳排放来看，PHEV（插电式混合动力）的水平跟 BEV（纯电动）是接近的。当然，这得益于大电池的技术路线，BEV 在整个生命周期里的排放确实很低。但如果只考虑生产环节的话，PHEV 可能反而更有优势。

再看看法规环境。目前下一阶段的排放法规、油耗法规，方向都已经比较清晰了。前几年大家受电气化冲击比较大，但从我们的角度来看——至少我们认为，还有人继续在研究法规，还在不断提要求，这本身就证明了内燃机的生命力还在，可以持续地做下去。

在这样的背景下，我们有了市场，有了国际话语权，也有了技术积累。所以我觉得，我们现在可以从一个更从容的角度，去思考发动机未来的发展思路，想一想我们还能做些什么。

发动机精益化的四大核心

我们大概概括了一下，接下来的技术趋势主要有这么几个方向。

第一个趋势，发动机将迎来精益化提升。

具体来说，可以分为四大核心：更高的热效率、更高的功重比、更快的研发速度、更强的适配性。

先讲热效率。热效率的提升是内燃机迭代中一个永恒的主题。根据《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》的指引，到 2030 年，油电转化效率将达到 3.8 升以上，混动专用发动机的热效率要达到 45%，增程专用发动机的热效率可以达到 48%。2035 年— 2040 年，这个数字还会持续提高。包括商用车用的柴油混合动力发动机，或者非混合动力的发动机，也都有比较好的提升要求。

再讲功重比。功重比这个概念，在内燃机领域、车机上其实提得不多，它更多是一个军工、航空领域的概念。但我个人觉得这个提法非常好。因为它包含了两层意思：一个是功率，代表动力性；另一个是重量，要做得更轻。

现在有了电机的加入，车用动力对动力性的要求其实没有那么高了，功率这块进入了一个相对的瓶颈期。但是对轻量化的要求，一点也没有降低。

比如现在结构上用得比较多的，已经从全铸铁改成了 " 铝包铁 " 的主轴承盖，最新的产品已经取消了铸铁缸套。在下一步的降重过程中，像主轴承盖的螺栓、缸盖的螺栓，我们认为也可能会有减重的趋势。

然后是适配性。适配性主要体现在两个方面：一是尺寸，发动机做得越小，越容易往上适配不同的车型；二是 NVH（噪声、振动与平顺性），NVH 表现越好，在整车上布置起来条件就越有利。

再有一个，就是对研发过程的精益化提升。

大家现在常说 "AI+" 也行，或者 " 研发 +AI" 也可以。现在的现状是，按照传统概念，一款发动机的研发大概需要 36 到 48 个月。但随着行业越来越 " 卷 "，或者说要求越来越快，现在 18 到 24 个月都已经算慢的了。

在这个背景下，我们结合自己的研发经历，想把 AI 引入到发动机的研发实践中来。

因为在这个过程中，其实可以考虑很多因素。针对不同的企业，可以考量市场定位、个性化的用户定位，以及整个产品线的技术特点。实际上，在企业里面，既懂技术、又懂战略、又懂市场的人不是特别多。如果能借助 AI 这种手段，综合地考虑各种因素，从设计端就把这些因素量化出来，应该是一个比较好的方向。

目前，我们也在基于智能体的工作流规划，以及跨软件协作调用方面做一些探索。但在实际过程中也发现了一些问题—— AI 确实也不是万能的。比如二维图的识别，数字和文字都没有问题，但在公差或者形位公差的识别上，它就做不到。所以在这个环节，AI 还是有一定的局限性。

再比如，内燃机研发过程中会用到很多商业软件，涉及跨软件的协作。如何打通这些协作，可能是下一阶段我们需要重点探索的方向。

另外，随着发动机研发越来越快，" 小颗粒度的模块化研发 " 可能也是一个很重要的方向。

什么叫小颗粒度的模块化研发？我举个例子。比如发动机的燃烧系统，我们通常会把气道、燃烧室、活塞顶，包括轻微夹角的定义，作为一个整体去考虑。但实际上，我们可以把它拆得更散一些，比如单独研究一个气道，或者单独定义一个参数。

为什么这么做？因为我们在开发过程中，就有企业来找我们合作，提出类似的需求。我们一般建议他把进气门和排气门的夹角做得小一点，这样有利于提升压缩比，提高热效率。

企业可能会反过来问我们：我现在产线改不了，少改一点行不行？或者说，我不改这一块，你通过优化别的地方，能不能也把效率做下来？所以，我们认为，通过这种技术积累和小颗粒度的优化，能够回答这样的问题，其实是非常有意义的。

平台化与结构突围

第二个技术趋势，平台化。

特别是经典平台，它的生命力一般比较强。所谓生命力强，就是说在开发阶段考虑的因素比较多。尤其是现在，中国的企业和产品都在走向世界，如果在开发早期就能把更多的因素纳入进来，在各个因素之间进行权衡，找到它们之间最大的公约数，这可能也是一个比较好的方向。

从我们统计的结果来看，目前国外同类产品的平台生命周期相对会长一些，而中国产品的平台周期相对短一些。这从一方面看，折射出我们的研发能力比较强，迭代得更快；但从另一方面看，也确实造成了一定程度的资源浪费。

那么，一个好的平台化产品应该是什么样的呢？我认为，多产品平台化应该能够兼顾不同的排量、不同的功率、不同的配置；多燃料平台化，应该能兼顾天然气、甲醇，甚至包括未来的氨燃料，进行融合；动力平台化也可以兼顾混动，包括四驱、两驱的传动车，以及与 DHT 混速变速箱的结合。

第三个技术趋势，发动机结构性系统创新应用。

这里的关键词是 " 产品化应用 "。因为有些构型，其实很早以前就出现过，但当时没办法真正落地。从目前整车的现状来看，市面上大多是四缸 1.5 升或者四缸 2.0 升的产品，每一家基本都用同一套动力矩阵去匹配旗下那么多款车，整个行业也差不多是这个做法。但我们认为，至少有一部分车型，这样匹配其实是不太合适的。

好在现在中国的汽车工艺，或者说中国的发动机研发能力，已经达到了一个非常高的水平。我们可以针对特定车型，去做特定动力的研发——根据场景、价值、客户群定位，来定义一些发动机的开发产品。

下面分享一下我们所里正在做的一个小增程器。我们瞄准的是 " 小增程器 + 大电池 " 的技术路线，开发了一款 V 型两缸、1 升排量、水冷的增程器，额定功率 30 千瓦。我们认为这个东西能对纯电起到很好的补充，同时它占用的空间比较小，在整车布置上很有优势。目前这个项目正处于开发阶段。

再说说其他有意思的结构。比如转子发动机，最早马自达搞过，国内也做过几轮，最初都是用作特种动力。但现在随着电机电气化的加入，我们认为在一些特定的点工况或者部分工况下，转子发动机也有可能作为车用增程器来适配。

还有水平对置发动机，国内现在也有企业在做，也有不同的公司来找我们咨询，问这种发动机的优势到底在哪里。

另外还有提得比较多的二冲程对置活塞发动机，日产和国内的一些车企也在做前沿探索，打算用在混动发动机上。

我觉得，以上这些结构创新都值得下一阶段重点关注。

新赛道，新想象

第四个技术趋势，内燃机在车用动力领域会开辟一些新赛道。

首先，是低碳、零碳燃料。目前这类燃料在商用车上用得比较多，但我认为，乘用车也有机会。比如一些公司运营的乘用车，在特定场景，如果补能比较便利，是可以使用甲醇、天然气、氢等燃料的。这些燃料还能与储能、以及风电、光电的储存转化进行融合，充分发挥发动机作为能量转化枢纽的优势。

另一个车企一定会关注到的新赛道，就是低空经济，包括飞行汽车。从汽车行业的体量来看，如果想要找到新的增长点，这个赛道的体量必须足够大，才能成为车企的 " 第二增长曲线 "。而在低空场景中，动力系统依然是飞行器或飞行汽车的核心。

内燃机相对于纯电，在低空领域是有一定优势的。主要是燃油或者燃料的能量密度比锂电池要高一些，可以助力续航翻倍。从技术角度讲，内燃机的可靠性更高、维护更简单，也能适应更复杂的飞行环境。

目前，我们也正在和几家企业合作，共同开发早期的动力产品。

未来，我觉得内燃机应该沿着 " 守正创新、拓界增长 " 并行的道路走下去。

对产业来说，我们面临的是结构性的转型，而不是衰退，随着混合动力技术的发展，内燃机一定会继续增长；从技术端来讲，精益化、平台化、系统性创新三位一体，是未来发展的主旋律；而新的赛道——比如小众的低碳燃料应用，以及低空经济——也完全可以为内燃机带来新的增长空间。

最后，简单介绍一下我们天大内燃机研究所。

天津内燃机研究所，了解的朋友可能知道，我们是一家独立的法人单位，归天津大学管理，是天津大学下设的一个院级单位。所以我们是两块牌子：天津内燃机研究所，同时也是天大内燃机研究所。

从 1958 年成立到现在，我们所一直背靠天津大学，服务行业。我们的核心能力聚焦在技术攻关，通过精益化、平台化、结构性创新，为行业提供全链条的服务。同时，我们也依托学校这个平台，聚焦人才培养，持续为行业输送动力技术领域的核心人才。

我的报告就是这些。最后，感谢论坛的邀请和各位同仁的聆听，谢谢大家！

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