文｜万湑龙
一
1986年9月20日，不少国内报纸报道了一件当时普通人看起来相当罕见又神奇的事。
在前一天落下帷幕的第二届香港-北京拉力赛上，中国车手卢宁军获得了N组冠军、全场亚军的成绩。并且被赛事主办方颁发了"亚洲第一车手"奖。而卢宁军那"中国车王"的名号，也正是随着这一天的报纸、电视和广播信号，被更多的人所熟知和记住——甚至是在此后的20年时间里，他所取得的成绩，都是中国拉力赛车运动员的巅峰。
常年摸爬滚打在赛车圈的老同志，大概都知道卢宁军那相当传奇的人生经历。
就在前一年的年初，国家体委有两个人来到武警特警大队，要选几名开车又快又好的队员送到英国学习赛车技术。而他们的首选就是卢宁军。
但直到国家体委的同志找上门之前，卢宁军还从未听说过有赛车运动这回事。
代入一下，我们或许能依稀窥探到，当年懵懂的卢宁军背着军用挎包和简易头盔来到英国参加车手遴选，看到国外车手专业的阻燃赛车服和带着通讯模块的拉力赛头盔时的代差震撼。
我在翻阅这段历史的时候发现一个有意思的细节：早在1981年，香港-北京拉力赛的申报就已经由香港汽车会总干事菲尔·泰勒递交到了国家体委。并且由于是一个能够展现改革开放社会风貌的文化任务，这项赛事很快就得到了公安部、外交部和交通部的批准。
而1985年这项赛事能够落地，也还是得益于当年非常想要打开中国市场的英美烟草公司——也就是我们所熟知的555香烟。所以，在当年的赞助权益里，英美烟草还专门要求给中国车手和领航员比赛资格。而这，也是卢宁军赛车梦开始的机缘。
即便是四十年前，即便当时还是一片荒漠的中国赛车文化，商业依然扮演着最强劲的推手角色。为了让卢宁军、柳实、赵巍巍、赵燕祥等中国第一代赛车手和领航员快速"补课"，英美烟草在短短一年半时间里就安排了七次的英国和日本特训。而在卢宁军的坚持下，英美烟草还将他的赛车从入门级的标致206换成了三菱Lancer，1986年的比赛前又升级成了三菱Starion Turbo。
或许有朋友会好奇——很多历史资料将1985年的第一届香港-北京拉力赛视作中国赛车的起源，我却要从第二届开始讲起呢？
这就得跑题聊一段历史背景了。汽车运动当时在国内没有专业管理部门，是由原国家体委运动一司下属的中国摩托运动协会临时管理。摩协当时只承担三个工作：寻找比赛线路、负责比赛后勤和组建中国车队。
由于一批搞摩托车运动的人根本不清楚汽车拉力赛是怎样进行，他们给港方的线路全部是柏油路，这就导致1985年第一届比赛的行驶路段超长，特殊线路太短，于是才出现了5天的比赛里，总成绩4小时就能完成比赛的局面。
由于工作线路超长，后勤车辆跟不上赛车的节奏，上路采访的记者竟然会发生"断粮"的现象。一些记者不得不截农民运菜的车充饥。这时，外方才感到国内与世界赛车运动的差距是在是太大了。于是，中国摩协成为国家体委第一批出国的单位，也成为了改革开放后，最早聘请外籍教练的体育部门。
而第二届港京拉力赛的重要性，还不只是卢宁军拿下中国车手第一个世界比赛冠军这么简单。它催生并培养了中国第一代赛车赛事管理官员、第一批后勤技师团队，甚至是第一代专业的赛车媒体记者。中国赛车运动的规则认知、产业骨架，很大程度上是在1986年这一届赛事的历练中开始成型的。
一方面，赞助商英美烟草正面对着全球控烟运动兴起，禁止烟草赞助体育赛事的法规正在多国酝酿；与此同时，公司在90年代中期在拉力赛车领域将最核心的预算，完全倾斜向了斯巴鲁世界拉力车队（就是后来科林·麦克雷驾驶的那辆著名的555涂装翼豹）。
同样是花钱，赞助斯巴鲁跑WRC能拿到全球电视曝光；而赞助港京拉力赛，庞大的后勤开销换来的只是央视和香港媒体的区域性报道。用现在的话说，ROI的不成立，促使英美烟草决绝地按下了停止键。
另一方面，国际汽联对WRC的赛制进行了大刀阔斧的现代化改革。为了适应电视转播和降低厂商车队的后勤成本，FIA强推"集结式拉力赛"标准。而港京拉力赛依然是传统的大长途线状奔袭，几百辆赛车、后勤车、直升机每天都要拔营推进几百公里。
这种模式被FIA认定为过时且转播效率极低，因此港京赛始终无法被纳入最高级别的WRC积分赛历。既然无法升级为顶级赛事，它对于如丰田、三菱、福特厂队这样国际顶级车队的吸引力也就寥寥。
这项因为商业而兴起的拉力赛，最终也因为商业的原因走向了终结。
但对于中国赛车人来说，这并不是结束。
1996年的秋天，当最后一辆参加港京拉力赛的赛车在天安门前熄火时，曾经为这条3000公里泥地画过路书、举过旗帜的那些中汽联元老（如齐金城、陈学众）和香港汽车会的裁判们，并没有停下脚步。短短几周后，这群人出现在了广东珠海。在那里，他们即将要投入的，又是一项非常严峻的工作：BPR环球GT锦标赛（也就是如今FIA GT锦标赛的前身）珠海4小时耐力赛。
二
说起珠海赛车场ZIC的起步阶段，真有当年那"敢想敢干"的历史风采。
在1996年10月底，珠海赛车场赛道的主体沥青铺设前脚刚刚完成并冷却固化。国际汽联的赛道安全检察官后脚就来到珠海进行验收。为了赶工期，珠海赛车总经理陈信中在验收前的48天，就在赛道边的小镇上租了个房间，"每天回去洗个澡、睡两个小时，然后又赶到工地。"那段时间是陈信中最煎熬的日子。
赛道是好了，可是路肩还没有；广场上全是烂泥；VIP室的玻璃还没有安装；厕所间隔都没装，进门就看到一排马桶。"当时GT组委会一直在问"可不可能"，他咬牙说一定能。
如此赶工的原因无他，当时的珠海赛车场已经被标在了11月3日BPR环球GT锦标赛的赛历上，就在比赛开始的两天前，珠海国际赛车场正式压哨拿到FIA的二级赛道认证——这也意味着这条赛道有升到一级赛道的资格。
当然，珠海赛车场的野心，就是落成当年就举办F1。
当时国际汽联要求申办F1的组委会除了申办费之外，还必须有三年举办国际赛事的经验。要知道1994年，珠海赛车场才正式开始建设。而为了以最快速度拿到F1比赛的申办权，时任珠海市长的梁广大想了个非常绝妙的办法，那就是举办街道赛。
在珠海赛车场落成的三年前，珠海街道赛的组委会就围绕着最热闹的九洲城划出了一条4.1公里的街道赛道。街道赛第一年就吸引了10万珠海观众到场观看，而且还顺便筹集到1000万元的赞助。转头到了第二年，这项街道赛就引入了当时全球最顶尖的GT赛事——BPR环球GT锦标赛。主办方也变成中国汽联和珠海市政府，时任国际汽联主席的莫斯利应邀出席。同时，这场比赛还通过欧洲的电视转播信号传向了全球。
一切的一切，似乎都向珠海成功申办F1快步迈进着。
1998年10月公布的1999赛季F1临时赛历中，首届"中国大奖赛"被赫然排在仅次于揭幕战澳大利亚站之后的第二站。
因为亚洲金融危机的余波，珠海在临门一脚时被无情踢出局。问题的根源，得追溯到珠海赛车场还在建设的时期。
1996年9月，《F1 RACING》杂志对珠海赛车场写了一篇专题报道，开头第一句话就是"咱打赌这个事儿成不成"。这本F1世界里最资深的杂志，当时就质疑珠海举办F1是在"赌博"。
其实不用质疑，珠海申办F1本质上确实在赌。当时珠海市长梁广大就是看到了国际大赛的影响力和经济拉动作用，再加上当时港澳的赛车氛围正在爆发，却因为建设用地所限，马路上的地下赛车如火如荼。在毗邻香港和澳门的珠海建设一条赛道，的确是个绝佳之选。
但如此大笔的建设费用，在九十年代初，哪怕是特区的珠海也拿不出来。于是珠海政府大胆引进外资，最终马来西亚商人林汉民承诺一亿美元来建设珠海赛车场以及配套设施。而1998年的东南亚经济危机让马亚西亚投资方无力继续注资，改建所需资金不得不让珠海市自己筹集。
当年，珠海市还要举办首届珠海国际航展和广东省运动会，本来财政收入就不多的珠海市政府已经把主要支出都投了进去。在珠海赛车场改建工程无法按时完成的情况下，国际汽联被迫在1998年12月将中国珠海站改为候补。
但这一年的珠海赛车场就是失败的么？我觉得不尽然。它至少第一次非常深刻地提醒了中国汽车人：赛车从来不是一项只需把路修平就能玩转的运动，它考验的是一个国家、一座城市的综合工业保障能力。
人民日报在总结1993年申奥的评论员文章中有这么一句话："风物长宜放眼量"——"集中精力把经济搞上去。国力增强了，面貌一新了，无论什么大事也就好办了。"
多年以来，我们也一直是顺应着这样的思路默默练级，等待着难回答的问题终能够迎刃而解。但我们又容易忽视一个问题，这些规则或者潜规则的制定权始终不在我们手里。甚至，30年前的我们对制定规则的方式也都一窍不通。
说回到赛车。就在1996年珠海赛车场准备全力申办F1的时候，在国内的诸多角落里，场地赛的萌芽正在慢慢透出生机。
同样是这一年，中国第一条有着当时国家体委背景的赛道，北京中汽联赛车场在通州落成，这让北方的诸多场地赛好手有了真正能小展拳脚的机会——毕竟全场1.8公里的赛道确实略显袖珍，但也正是因为有了这条赛道，更多立志于赛车的青少年有了接受培训和考取赛车执照的机会。
在那几年，北方赛车手的日子也是肉眼可见地好了起来。比赛场地从香河机场升级到通州的交通部实验场，又再升级到了眼下这条专业赛道上。在1995年的第三届北京场地汽车赛上，还首次迎来了汽车厂商的支持，比赛车辆统一使用东风雪铁龙富康。
而除了场地赛，正经被认为是赛车启蒙的卡丁车，也在1996年悄悄地在国内开始被人们所认识。这一年，中汽联正式创办了全国卡丁车锦标赛（CKC）。同年，在北京新落成的顺翔卡丁车场里，一个12岁的北京男孩在刺鼻的两冲程尾气中，拿下了第一届顺翔杯的冠军。这个小名叫毛蛋的孩子，就是后来背负着国家队期望远赴欧洲的程丛夫。
三
2006年的程丛夫，当年被很多人认为是中国赛车界唯一拿得出手的世界级名片。
他当时长期受迈凯伦车队的资助与青训培养，这一年的他刚刚拿下了竞争极其惨烈的英国雷诺方程式年度季军。而除了F1之外，当年还有不少车迷会关注到另外一项方程式比赛，就是传说中方程式赛场的"世界杯"——A1GP。在前两站海外比赛中，程丛夫在这项比赛中分别拿下了第14名和第8名，并且成功为中国队拿到积分。
简单给大家介绍一下历史背景，A1GP赛事由阿联酋王室成员发起，旨在打造一个以国家为参赛单位的赛事，让各国车手在公平的环境下进行竞争。所有国家队统一使用的初代赛车，由英国Lola赛车公司打造，统一搭载了Zytek V8发动机。
而这项比赛能够被国内车迷关注到最核心原因，就是比赛中有中国队。
不仅有中国队，在当年甚至还有一站中国大奖赛。2006年A1GP的中国站就是北京亦庄的街道赛，此时距离2008年奥运会仅剩不到两年，当时的北京希望通过各种国际顶级赛事来预热奥运氛围，并向全球展示现代化建设成果。而带有国家荣誉色彩的A1GP，完美契合了当时的诉求。
始料未及的是，当时所有人对于主场作战的程丛夫充满期待时，掉链子的，却是那条赛道。
直到练习赛，众多车手才发现自己的赛车居然没有办法在大直道尽头的8号弯，这个极窄的调头弯里完成转向。结果所有的赛车在这个弯道排成了长队。车手们不得不停下车，由赛道干事帮忙或者自己挂上倒挡，向后倒一把车，然后再切一挡拐过去。当时著名的英国车手达伦·曼宁在赛后采访中直言不讳地表达了愤怒与不解。
国际汽联安全代表当即叫停了练习赛。当天夜里，北京组委会调集了大量推土机和工程车，直接砸掉了8号弯外侧的城市绿化带、路基和路灯，强行把赛道向外扩宽了数米，并重新摆放了隔离墩。虽然第二天比赛勉强继续，排位赛规则也被迫进行了修改。
而对于22岁的程丛夫来说，这是一场令人窒息的主场战。在正赛进行到第31圈时，他的赛车在混乱中被后方的印度尼西亚队赛车严重追尾，赛车受损，程丛夫被迫遗憾退赛，中国队最终名列第17位。
混乱与压抑，在中国赛车40多年的历史上并不只存在于那一天。恰恰相反，这几乎是国内赛车人境遇的主旋律。但就是在这样的环境中，始终有人愿意向光而行，这或许是中国赛车令人着迷的地方。
就在这一年，4月19日下午，亚洲吉利方程式国际公开赛组委会在北京金港F3赛道进行赛车的首次试跑，并正式对外宣布进行世界范围内赛车手招募计划。
回头翻翻当年各个论坛对于吉利搭台方程式比赛的评价，群众的声音大多是"看不懂，但支持"。并不是说看不懂方程式，而是看不懂为什么当年销量刚刚突破20万，挤进国内销量榜前7，主打经济实用的吉利，会有这么大的野心去搞方程式。
当时中汽联二部主任羡桐春在记者会上解释说，就是希望有更多的普罗大众能够参加到赛车，尤其是高水平赛车的比赛中。
作为赛车场上的过来人，羡桐春太懂一个热爱赛车的人对于一次比赛机会的渴望。作为国内最早参加越野摩托车比赛的车手来说，他曾经遭遇过在训练中脚趾骨折、手腕骨折，但是1985年中国第一批拉力赛车手选送名单中却没有他。而在1992年的巴黎-莫斯科-北京拉力赛中，他所在的车组接连遭遇迷路、爆胎和油料耗尽，失踪在了哈萨克斯坦的沙漠中，差点引发外交事件，好在最终有惊无险。
说回正题。2006年的李书福总显出一股不服输的劲头，除了之前"足坛揭黑"之外，这次进军方程式，就是他不相信方程式赛车只是欧美少数人玩得起的运动。
所以，第一届吉利方程式比赛的参赛名单就显得非常"八仙过海"。不仅巾帼杯比赛吸引了众多女车手的参加，就连林志颖、韩寒的名字也一度出现在选手名单上。而且，这项比赛还把赞助商的门槛拉低到了500万人民币，这也调动起了不少民企的热情。其中最有名的，就有卖MP3和U盘的爱国者，吃到赛车带来的甜头之后，第二年就把LOGO印在了阿隆索的F1赛车上。
在不被看好的环境中，搏杀出一份属于自己的机会，这似乎是不少中国赛车人在2006年的境遇。
这一年最出名的"草根"车手，就是徐浪了。在这一年，他在达喀尔的赛场上取得了追平前一年周勇所创下的总成绩第19名，这个中国车手历史最佳名次。
徐浪的无所畏惧，在赛车圈是出了名的。十几岁时他从摩托车转投汽车，就是他父亲觉得徐浪骑车实在是太快太危险，四轮至少比两轮安全。而为了一个赛车的机会，他从浙江来到了贵州。
2005年启程达喀尔之前，所有人都告诉徐浪，参加这样的比赛最重要的是稳定。然而在飞往巴黎的飞机上，徐浪跟身边的队友说，"我还是想开快一点"。最终在第14个比赛日，已经逃离毛里塔尼亚沙海的徐浪，在本应"一马平川"的赛段中意外撞到了一块大石头，结果赛车严重损坏。虽然没有受伤，但徐浪的成绩大受影响，本来在四位中国选手中成绩最好的他，最终以第44名完赛。
造化弄人。因为车队赞助的骤减，2007年徐浪只能目送队友卢宁军和刘斌前往达喀尔。2008年本是他大展拳脚的最好机会，但这一年的达喀尔又因为恐怖袭击威胁停办。此时，已经是红河车队主力车手徐浪接受采访时百感交集地说，真想找个地方去偷偷地哭。对于职业赛车人来说，没有什么比不能参加比赛更让人痛苦了，最终徐浪也没有在记者面前流下眼泪。
这一年的徐浪选择参加穿越东方马拉松越野拉力赛继续练级。但"飞车王"这一次没有能够到达终点，他的达喀尔成绩表也将永远停在19位。
8年之后的达喀尔，第八次参加这项比赛的周勇终于突破了自己创下三次、中国车手四次取得的第19名最高记录，以第13名完赛。但是周勇自己说"只高兴了一秒，8年的执念终于可以放下，可以去吃、去喝、去和朋友见面聚会了"。在次年的丝绸之路拉力赛上，途径徐浪去世的地方，周勇终于可以告慰好友，自己和他"一起"，突破了中国车手在达喀尔的记录。
四
2016年，因为克里米亚战争和索契申办F1的原因而停办两年的丝绸之路拉力赛再次开跑。
这一年的比赛，因为响应"一带一路"倡议的号召，首次将终点设置在了北京。也正因为此，全世界越野拉力赛领域最强的赛车和车手全都集结于这项比赛。譬如说最后夺得汽车组冠军的标致-道达尔车队，祭出了与2016年达喀尔拉力赛同样的豪华阵容，彼得汉塞尔、塞巴斯蒂安·勒布、德普雷三张王牌，仨人共同拥有20多个世界冠军头衔。
而欧洲车企对于这项比赛突然的重视，原因也很简单。当时咱们已经连续8年成为汽车产销量第一的单一市场。谁都不愿意错过这么一个能够宣传自己产品和技术的机会。
但韩魏不只是一名赛车手，他还是吉利博越韩魏SMG车队的老板。他也不是曾经体制内选拔的空降兵，出身于浙江台州，早年是个修车工的韩魏，后来靠做汽配和越野改装发家。在2016年的丝绸之路大越野中，他不用再像当年的卢宁军那样，被动地等待外资品牌分配赛车；相反，韩魏是带着大笔现金去欧洲，直接买下了法国赛车制造商SMG的达喀尔级别Buggy赛车底盘以及专利。
在这场一万公里的拉力赛中，韩魏还重金雇佣了达喀尔顶尖的法国籍领航员让·皮埃尔·加尔桑坐在自己的副驾驶上。
在那时候，韩魏并不是个例。国内环塔拉力赛和大越野的赛场上，众多热爱玩票的国内老板车手们几乎集齐了那几年达喀尔拉力赛冠亚季军赛车，三菱、MINI、丰田和标致博物馆里的冠军赛车，远没有活跃在国内赛场上的多。同时，几百万的改装越野房车成了这些富豪在沙漠中的临时驻地，更有甚者，坐直升机往返城市和集结点之间也并非是个稀罕事。
同样，这种奢靡的风气不可能仅限于越野赛场。2016年，China GT（中国超级跑车锦标赛）迎来了它的创办元年。
如果说2006年的CCC房车赛是大众Polo和日产骐达这些平民家轿的"肉搏战"，那么2016年的China GT，则是中国新生代富豪与巨额游资在赛道上的一场重资产狂欢。
中国经过三十年的经济飞速发展，民间已经积累了足以支撑纯粹金钱与机械游戏的庞大财富，赛车在极少数圈层中已经脱离了"卖车营销"的低级趣味，变成了纯粹的生活方式与社交筹码。举个简单的例子，当时给兰博基尼车队的餐饮供应商Marco是个纯正的意大利人，主业是在上海开着一家著名的意大利餐厅，那一手披萨做的是能让意大利车手们都赞不绝口。
在当时，挥舞着支票本快速增强实力的，又何止是赛车？就比方说2016年初的冬季转会窗口，中超仅仅用了不到两周的时间，就连续三次打破了中国足坛的转会费纪录，直接把欧洲豪门变成了"被挖角"的对象。5000万欧元转会费的特谢拉，6000万欧元转会费的奥斯卡，世界第一年薪的特维斯，这些记录都诞生在2016年。
估计很多球迷也都记得当年中超球队的成绩。在亚冠，恒大止步小组赛，上港在1/4决赛被全北现代打出0-5。事实证明，当代体育产业是高度依赖系统工程的现代化产业，一时用金钱堆砌的华丽，也只是过眼繁花。
足球如此，赛车亦如此。
但是，在浮躁的浪潮之下，一些潜移默化的变化同样发生着。2016年，年仅16岁的中国车手叶一飞，在欧洲极其残酷的单座方程式晋级阶梯——法国F4锦标赛中，展现出了强大的统治力。在全年的23回合比赛中，拿下了14个分站冠军、10个杆位和17个全场最快圈速。在赛季还未完全结束时，就已经提前锁定了年度总冠军。
9年之后，叶一飞驾驶法拉利499P赛车与队友罗伯特库比卡、马库斯汉森在第93届勒芒24小时耐力赛中夺冠，成为首位站上这项百年赛事最高领奖台的中国车手。
而在2016年6月，印着五星红旗和繁体"龙"字的35号耀莱成龙DC车队Alpine A460 LMP2组别原型赛车已经站在了萨尔特赛道上。
这一年的勒芒24小时耐力赛开局遭遇了极其罕见的暴雨，比赛甚至是在安全车的带领下起步的。华裔车手董荷斌和程飞在赛道上展现了极其高超的雨战技巧，在夜间赛段，他们在排位不佳的情况下，凭借精准的超车和进站策略，一度将名次大幅提升，死死咬住LMP2组别的第一梯队。
当所有人都以为这是一段伟大历程的开始，但没想到这会是最后的巅峰。
车队名称中的"耀莱"，指的是当时在中国代理劳斯莱斯、宾利等顶级奢侈品与豪车的耀莱集团。2016年前后，正是耀莱资本最鼎盛的时期，他们豪掷千金支持赛车。但到了2020年，耀莱集团的实际控制人綦建虹遭遇了极其严重的债务危机，名下资产被大规模冻结，甚至被列为失信被执行人。母公司的资金链发生雪崩，用重金砸出来的耐力赛车队，自然成为了最先被砍掉的昂贵玩具。
当国际汽联公布2021赛季WEC参赛车队名单时，很多车迷敏锐地发现"Jackie Chan DC Racing"的名字被悄悄抹除了。
这支曾经让全中国车迷熬夜看直播的车队，没有召开新闻发布会，没有发布官方的告别声明，没有告别仪式，就这样无限期地退出了世界顶级耐力赛的舞台，至今未能回归。
五
写到这里，没想到已经写了近万字。
2026年的当下，就是我们所正在经历的历史。在今年10站WSBK的比赛中，张雪车队已经夺得五冠。再一次将赛车这项冷门、小众的运动，硬生生拉到大众的聚光灯之下。
但是这些成绩所引起的全民热潮，远没有今年的张雪机车这么汹涌。为什么？
因为我们太喜欢听草根逆袭的故事了。张雪本人的故事，远比张雪车队所取得的成绩更加打动人心。
张雪在采访中曾经说过："我们现在的中国的产业链非常的齐全，近十年我们的装备、工艺、制造能力水准在大幅度提高，我已经无数次说过这样的话，只要是车上的任何一个零件，哪怕是Moto GP和F1，只要有图纸，在中国100%做得出来，而且绝对不比欧美日差"。
换句不讨喜的话来说，即便没有张雪，也会有另外的品牌和车队做到和张雪一样的事情，只是或早或晚。但没有张雪，这些成绩不会被如此大的流量所追捧，被大众所熟知。
因为张雪，就是过去十数年"中国梦"最好的代表。
起身微末，有着着不服输的倔强，搭上产业爆发和工业体系快速成长的快车，实现自己少年时的梦想。这样的剧本，并不是张雪一个人在演绎。只是他成长的速度太快，所凝聚出的戏剧张力，都在电视节目、互联网和社交媒体的勃发中被见证。
举个例子，就在珠海赛车场大兴土木的1996年，刚刚靠着造摩托车攒下第一桶金的李书福把花了一百多万买来的奔驰W210 E级轿车给拆了，又把原样复制的玻璃钢外壳和零件安在了他送给下属顾伟明的红旗轿车上。李书福给这辆车命名为：吉利一号。
但如果你只是看到和相信了热的故事，就彻底错读了赛车这项运动。因为本质上，这是工业体系、经济基础和消费文化共同构成的复杂有机体。
在以上我所讲的所有故事里，并没有提到的是在卡尔·哈恩的回忆录《我在大众汽车的岁月》里，就写过在1986年，大众集团支持旗下品牌参加港京拉力赛的原因，本来就是一种"政府公关与实力展示"。用这种形式能够很好展现奥迪的技术先进，也成为了1988年奥迪100项目落地的一个原因所在。
也没有提到1996年，珠海赛车场建立时，距离国内第一家真正意义上的4S店落成还有两年。同样也没有提到2007年才是中国方程式元年，三大腾飞公司搭建起了中国赛车史上相对完整的，从卡丁车到初级方程式再到雷诺方程式的晋升链条。仅仅两年后，随着华赛公司遭遇金融危机以及三大腾飞的消失，在国内好不容易构建起的方程式金字塔雏形也随之湮灭。
赛车运动在国内之所以小众的原因，也离不开这些时代浪潮所导致遗憾与错位。而在今天更现实的一个问题是，如果没有掀起如张雪机车这般的全民级热度，赛车对于车企来说，毫无性价比。
那么坚持投入赛车只有两个原因，一个是尊重汽车世界运行百年的规律，让赛车也啮合在整个工业体系里；另一个，就是希望获得更广大市场的知名度。
在这个命题里不可能绕过的一个中国品牌，就是吉利。不仅是领克Cyan Racing车队七年九冠，还记得我之前提过的吉利方程式么？这项比赛的血脉一直延续至今。2014年，国际汽联在全球推出F4概念，而吉利的全资子公司铭泰赛车拿下了国际汽联F4中国锦标赛的独家组织与运营权。并且，从最初的吉利方程式到F4中国锦标赛，赛车的发动机一直都是吉利自己生产的。
在吉利的赛车体系里面，我们能看到从卡丁车到方程式的车手进阶的完整链路，此外还有像是超吉联赛这样针对普通人的启蒙赛事。20年前李书福所种下的全民赛车的梦想，在顽强的以另外一种形式默默成长着。
这其实是我想解释的另外一个话题：中国的赛车为什么会有那么多洋面孔，是因为他们对于"规则"更了解，这些规则大多不会写在书面上的，更是在文化里，历史里。
从宏观的汽车产业角度来说，我们还需要这套规则么？我的答案是，不尽然。如今的国内汽车市场几乎是世界独一份的特殊存在，消费者对于一辆车的动力形式和体验的认知方式已经和过去几十年汽车世界的积累大相径庭。而作为最直白的营销项目，赛车对于这个市场的刺激作用，并没有想象中那么大。
但当我们更加诉求产业出海，更加迫切进入欧美市场时，对于赛车认知和我们普罗大众完全不同的欧美消费者来说，赛车却是一张无可替代的名片。所以最近看到比亚迪计划进军F1的传闻时，我觉得这是比亚迪全球化道路上必然会做的选择。
我们似乎在当下，正在见证着越来越多的中国面孔登上世界赛车的舞台。吉利正继续在TCR世界巡回赛上收集着冠军，张雪机车似乎也将今年的目标放在了年度总冠军上，长城推出的GF平台和全新的V6发动机也直指国内车企从来没有染指过的GT3赛事领域。
但是看到这里的朋友，想必也能够感受到，中国的赛车历史总是会因为各种原因大起大落，在历史的波涛中所飘摇的人，也总是在希望与失望的摇摆中蹉跎光阴，他们的故事最终凝结成一颗颗闪亮的星，高悬在中国赛车史的这片深黯天空中等待着日出。
在赛场上，我总会看到最专注的眼神和最纯粹的渴望。虽然40年过去，国内赛车产业依然如同少年，但我也希望，它能真正走向成熟。
