新势力密集推出第二品牌以应对技术内卷与市场竞争

2025 年，多家造车新势力密集推进第二品牌战略。蔚来旗下乐道品牌全年交付 107,808 辆，助力蔚来集团在 2025 年第四季度首次实现经调整经营利润。小鹏汽车全年销量达 42.94 万辆，同比增长 126%，其中 MONAM03 单车型贡献超 40% 销量，但该系列仍作为产品线而非独立品牌运营。零跑汽车以 59.66 万辆的年销量和 103% 的同比增速成为当年新势力销量冠军，并于 2026 年一季度正式宣布将推出 30 万元以上的高端第二品牌。小米也被确认正在筹备名为 " 寻天 " 的第二品牌。 这一轮多品牌布局的背景是技术竞争边际效益递减。过去五年，新势力在三电系统、智能座舱、智驾算力等领域持续升级，但消费者对续航 600 公里与 800 公里、L2+ 与准 L3 智驾的感知差异已趋于模糊，参数堆砌带来的成本上升难以转化为溢价能力。在此背景下，新势力转向通过品牌分层构建差异化竞争格局：主品牌聚焦规模或技术标杆，第二品牌则承担盈利、风险分散或市场下沉 / 上探的任务。 支撑该战略的是部分新势力初步形成的体系竞争力。蔚来依托十年累计超 530 亿元研发投入、9000 余项全球专利及换电网络，为乐道提供技术与补能基础设施支持；小鹏通过与滴滴合作快速推出 MONA，切入 11 万– 15 万元大众市场，缓解单一爆款依赖；零跑则凭借扎实销量基础，明确向高端市场拓展。 与此同时，传统车企正反向收缩品牌矩阵。吉利、比亚迪等自 2024 年起整合子品牌，因多品牌导致资源分散、内部竞争和组织裂化。相比之下，新势力采取 " 自下而上 " 的品牌延伸路径，主品牌先建立认知，再通过价格带切割（如蔚来 NIO 主攻 30 万元以上、乐道聚焦 20 万– 30 万、萤火虫瞄准 10 万元级）避免内耗，并通过技术平台共享降低成本。 然而，多品牌战略亦伴随显著风险。一是品牌间可能出现价格重叠与 " 越级竞争 "，如 MONASUV 可能挤压小鹏 G/P 系列空间，乐道低价车型或对蔚来主品牌形成下探压力；二是资源错配可能导致 " 主弱子强 "，削弱高端品牌形象；三是组织复杂度上升影响决策效率，蔚来乐道初期即经历高层更替与架构调整，理想汽车亦因多产品线内耗于 2026 年初重新整合。 行业分析指出，"1 主 +1 次 " 的双品牌结构可能是当前最优解。新势力需确保主品牌技术护城河稳固、第二品牌定位清晰，并采用 " 统一中台 + 独立前台 " 架构，在研发、供应链、制造等后端最大化协同，前端保持营销与用户体验差异化。多品牌并非万能解药，其成败取决于资本实力、技术储备与组织管理能力是否足以支撑复杂体系的高效运转。