文 | 舒书
6 月 8 日，国际航空运输协会 ( IATA ) 在里约热内卢发布最新全球航空业财务展望：2026 年全球航空业净利润预计仅为 230 亿美元，较 2025 年的 450 亿美元腰斩。单客净利润仅 4.5 美元，约合人民币 30 元。
与此同时，行业总收入有望首次突破 1.1 万亿美元，同比增长 9.4% 至 1.165 万亿美元。
收入在涨，利润在跌。钱去哪了？
口径说明：本文 IATA 数据为 2026 年全年预测，中国航司及民航数据为 2025 年已披露财报。2026 年全球预测已包含中东危机、油价暴涨等新变量，而 2025 年中国数据对应疫情后恢复期，两者时间窗口和冲击因素不同，读者需注意口径差异。全球航空业平均净利率仅约 2%，而 A 股制造业平均净利率 5%-10%，零售业约 2%-5%，航空业的薄利属性极为突出。
一、中东黑洞：一个可量化的利润吞噬者
全球单客利润从 9.1 美元骤降至 4.5 美元，跌幅的一半可以精准归因于一个区域——中东。
【数据验算】全球利润从 450 亿美元降至 230 亿美元，减少 220 亿美元；中东从 2025 年盈利 72 亿美元转为 2026 年预计亏损 43 亿美元，变动幅度 115 亿美元，贡献超过一半的利润缩水。
中东航司高度依赖欧、亚、非之间的中转客流。空域近乎关闭后，旅客需求预计下降 11.4%，中东航司成为全球唯一集体亏损区域。据 IATA 2026 年 6 月展望报告，其他地区虽均实现盈利，但利润率普遍缩水：欧洲 3.1%、北美 2.5%、亚太 2.1%、拉美 2.1%，非洲仅 0.2%。
厘清两条主线：全球利润腰斩的核心驱动是中东巨亏 + 油价暴涨；中国航司利润下滑是自身运力内卷、高铁挤压、商务客流下滑等内部结构问题。下文将先剖析全球共性危机，再向内审视中国市场的结构性病灶。
燃油仍是第一大成本项。【IATA 2026 年预测】2026 年全球燃油总成本预计达 3500 亿美元，较 2025 年的 2520 亿美元增加近 1000 亿美元，占总成本比重从 25.4% 升至 31.4%。
根据 2025 年年报，国航航空油料成本 500.41 亿元，占营业成本 30.77%；东航燃油成本 436.9 亿元，占比 32.94%；南航航油成本 525.26 亿元，占比 32.07%。若平均航油价格上升 5%，三大航成本将增加约 25 亿、22 亿、26 亿元。
与此同时，全球多个主要经济体面临滞胀风险，直接压制家庭购买力。IATA 调查显示，83% 的旅客更加关注出行成本。IATA 预测 2026 年全球客运量增长约 2.1%，而收入增长 9.4%，差额主要来自运价被动上涨——但票价上涨幅度远不及燃油涨幅，航司被迫自行吸收大部分成本冲击。收入涨本质是量升价滞涨，而非票价提升带来的健康增长。
三、燃料套保：中国航司与全球的差距
燃油套期保值是航空公司对冲油价风险的关键工具。据多家航司年报及公开披露信息汇总，全球航司套保比例呈现明显分化。
欧洲 / 国际参照：国泰航空（香港基地）维持约 30% 的燃油对冲比例，易捷航空完成 72% 夏季燃油套保，瑞安航空锁定 80% 采购价。
中国航司方面，东航是三大航中套保力度最大的。据东航 2025 年年报披露，公司 2025 年度新增航油套期保值总量上限为 1425 万桶，覆盖期限至 2028 年，对应 2025 年实际航油消耗量约为同期平均用量的低个位数百分比。换言之，东航实际执行套保比例不足 10%，与国泰 30%、易捷 72% 存在量级差距。南航 2025 年曾公告航油套保上限为 157 万吨，国航在 2008 年套保亏损后长期保持谨慎，截至 2025 年仍未重启燃油套保。
相比之下，中国航司套保比例总体偏低，且套保效果受制于国内航油定价机制与国际市场的价差，对冲能力有限。正是套保差距导致中国航司在同等油价冲击下更为脆弱——全球成本冲击通过套保机制差异，加剧了中国本土的结构性低利。
四、三重夹击：SAF、供应链与劳动力
除了油价，还有三个成本正在悄然侵蚀利润。
第一，绿色合规成本。欧盟 ReFuel EU 法规设定 2025 年起 2% SAF 强制掺混的区域目标，并非全球统一要求。2026 年全球实际 SAF 供给仅占总燃油的 0.8%，远未达标。目前主流 SAF 品种（HEFA、费托合成、PtL 等）价格区间为传统航油的 2-5 倍，不同技术路径成本差异显著。按 2% 测算，SAF 额外成本约 43 亿美元，CORSIA 碳抵消成本约 12-16 亿美元。注：受实际产能限制，当下航司即时现金支出低于理论测算值。
第二，供应链瓶颈。据 IATA 2026 年 6 月展望报告，全球积压订单达 1.8 万架，占现役机队 50% 以上，按当前产能需 14 年消化。全球机队平均机龄达创纪录的 15.2 年（IATA 2026 年展望数据），超过 2008 年金融危机后的高点。机队老化导致燃油效率提升停滞——历史上年均提升 2.0%，2025 年骤降至 0.3%。2025 年供应链瓶颈给行业带来的额外成本已超 110 亿美元（据 IATA 及行业分析汇总）。
第三，劳动力成本。据 IATA 数据，劳动力成本高达 2710 亿美元，增长 4.0%，是最大的非燃料支出项。欧美全服务航司人工成本远高于廉航，这是盈利分化的关键变量。
五、中国航司的定价能力：结构性低利
在和全球一样承受高油价、绿色、人力成本压力之外，中国民航自身定价短板进一步压缩利润空间。
【2025 年实绩】2025 年，中国民航旅客运输量 7.7 亿人次，同比 2019 年增长 16.67%，但行业利润总额仅 65 亿元，2019 年是 541.3 亿元。经测算（65 亿元 ÷ 7.7 亿人次），中国航司单客净利润仅约 8.44 元人民币，远低于全球 30 元均值。
为什么中国定价能力疲软？
第一，干线市场内卷到极致。76% 的国内运力投放到 3 家及以上航司竞争的航线上。多地扶持本土航司投放同质干线、时刻分配调控滞后，是运力过剩的深层制度根源。
第二，高铁的结构性挤压。学术研究显示，高铁与航空的市场临界点是 633 公里。633-1000 公里属于双向博弈区间，航司可通过时刻优化、空铁联运主动应对。即便推出空铁联运产品，整体分流缓解效果有限，足以证明短途航线航空定价权被高铁长期结构性压制。
第三，客源结构下沉。价格敏感的青年和老年旅客占比持续上升，航司被迫以价换量。
【2025 年实绩】2025 年，南航率先扭亏——归母净利润 8.57 亿元，国航、东航仍处亏损。
差异在于：货运兜底＋子公司盈亏差距＋客运收益差异，三因素叠加。
根据 2025 年年报，南航物流贡献净利润 35.75 亿元，但同比下滑 15%，反映货运周期风险；厦门航空贡献 7.79 亿元利润。而国航、东航旗下参股航司大面积亏损——深航 2025 年上半年净亏损 8.33 亿元，净资产为 -142.09 亿元，已资不抵债，根源在于宽体机多、国际航线修复慢、本土干线内卷。山航亏损 7.8 亿元、东航江苏亏损 7.91 亿元。若仅看客运业务，南航的表现或逊于国航及东航。
春秋航空：廉航标杆，但参照有边界
春秋 2025 年营收 214.6 亿元，净利润 23.17 亿元，净利率超 10%。其赚钱逻辑：全空客 A320 系列单一机型、186 座高密度舱位（比三大航多 10-15 座）、飞机日利用率 9.7 小时、直销比例 99.7%、无宽体机、财务费用极低。春秋非航收入占营收比重远高于三大航，是其高净利率重要支撑。
但春秋的成功不可简单复制：其航线网络聚焦二三线城市，规避了与高铁的直接竞争；三大航承担大量政策性航线、老少边穷支线等非盈利任务，春秋无此负担。参照有效，但需理解适用边界。
汇兑损失：三大航购机、租赁以美元结算。人民币汇率每贬值 1%，海航利润减少 6.05 亿元。
疫情债务包袱：三大航疫情期间巨额借贷，每年财务利息支出数十亿元。2025 年，南航财务费用约 46.5 亿元（含利息支出与汇兑损益），是侵蚀利润的重要科目。
刚性固定成本：机场起降费、地面代理服务费逐年上涨；三大航渠道营销佣金远高于春秋 99.7% 的直销体系。
八、非航收入：被忽略的第二增长曲线，但需辨析
2025 年全年，东航延伸服务板块（退票手续费、地面服务、其他辅助业务）占主营收入约 4.19%，其中退票费手续费收入 23.08 亿元，地面服务毛利率高达 61.10%，其他辅助业务毛利率 50.05%。上半年数据亦有佐证：退票手续费收入 11.61 亿元，地面服务毛利率 59.95%。
退票手续费波动空间大、争议较多，民航局已出台政策约束过高退改签费率，依靠此项增收具备政策不确定性。欧美头部航司非航收入占利润比重普遍超过 30%，但核心是行李费、选座费等拆分销售模式，中国航司在这些领域的收费空间和消费者接受度不同，不能简单对标 30% 的数字。
民航局已将深入整治内卷式竞争列为 2026 年重点任务，研究建立运价监测预警联动机制。
但监管面临两难：压低价易挤压中小航司生存空间；完全放开下限，重演价格踩踏。历史行政价格联盟均已瓦解。实际上存在中间路径——动态舱位监管、差异化航线准入——但未被充分讨论。
真正治本的是供给端结构性出清：运力总量调控、航线准入审核优化、行业并购整合。中国航空业历史上多次整合效果参差——东航上航重组堪称成功案例，实现了从 ST 企业到全球第七的跨越；但国航深航的整合因深航长期资不抵债而效果有限，经验值得复盘。
十、结语：30 元的薄利，暴露了什么？
中东战争会结束，油价会回落。但定价能力的缺陷不会自动修复，SAF 和供应链的长期成本压力不会自动消失。
在看空票价的同时，也该看到低价竞争的另一面：它降低了出行门槛，提升了航空普惠性。南航靠货运物流扭亏，春秋靠极致成本保持盈利——商业模式决定命运分化，但货运属于强周期品类，依靠货运托底业绩稳定性偏弱。
面对困境，航司并非束手无策。欧洲同行积极利用金融工具对冲油价风险（易捷航空完成 72% 夏季燃油套保、瑞安航空锁定 80% 采购价）；中国东航已连续两年公告套保计划，但国航仍在观望。海航通过飞机减重、航路优化、地面节能等精细化管理手段节油降本，单位座公里油耗同比小幅回落，形成稳定节流效果。
中国航司需要的不只是等油价降。对三大航：提升货运盈利能力、深挖非航增值收入。但受新机交付周期制约（全球积压订单 1.8 万架，完全消化需 14 年），大规模替换老旧宽体机、批量换装高效节油新机短期难以落地，只能优先靠运营、服务、对冲手段降本增效。对民营航司：巩固成本优势、拓展高价值航线。监管则需从限价走向 " 运力调控 + 行业整合 " 的结构性改革。
IATA 理事长威利 · 沃尔什在 6 月 8 日的里约发布会上的警告值得记住：单客 4.5 美元的净利润，" 甚至不够在世界杯场馆买一个热狗 "。其他成本或税收一旦开始上升，几乎没有缓冲空间。
