近年来，多起涉及 L2 级辅助驾驶系统的交通事故引发关注。2023 年 10 月，一辆新能源汽车在开启智能辅助驾驶约 40 秒后，撞上停于高速公路快车道的半挂车，造成 3 人死亡。事故调查报告显示，驾驶员在车辆接近前方故障货车的最后数秒内未进行有效干预，而涉事车辆搭载的是上一代集成式自适应巡航（IACC）系统，未配备激光雷达。车企说明称，该系统适用于高速公路或路况良好环境，在夜间、雨雾等视线不佳条件下可能无法有效探测障碍物。 另一起 2023 年 7 月的事故中，一辆新能源车以 103 公里 / 小时行驶时，ACC 系统自动接管导致车辆右偏撞树，造成一死三伤。涉事车辆同样仅配备 L2 级基础辅助驾驶功能，包括自适应巡航（ACC）和车道保持（LKA/LCC）。 L2 级辅助驾驶的驾驶主体始终为驾驶员，其需对行车安全负最终责任。然而，行业普遍存在将 L2 细分为 L2+、L2++ 等命名方式，并通过营销强化 " 高阶智驾 "" 全场景智驾 " 等概念，使普通消费者难以准确识别系统能力边界，易产生过度信任。 数据显示，2025 年 L2 级辅助驾驶前装标配渗透率达 39.8%，2026 年 1 – 4 月升至 43.2%；同期城市 NOA（高阶智驾）前装标配渗透率仅为 4.6% 和 7.3%。绝大多数用户日常使用的是 L2 基础功能，而非高阶智驾。 部分车企近期推出 " 安全兜底 " 政策，承诺对合规使用城市领航（CNOA）功能时发生的有责事故承担直接经济损失，但明确排除 ACC、ICC 等基础辅助功能。这意味着当前 " 兜底 " 覆盖范围集中于渗透率仍处个位数的高阶功能，而使用最广泛的 L2 基础功能未被纳入保障。 行业在高阶智驾技术快速迭代的同时，L2 基础功能的安全隐患未获充分重视。多位业内人士指出，智驾行业远未到终局阶段，技术路径、市场格局仍在演变，夯实 L2 安全基础仍是当前关键任务。
网通社汽车频道
1小时前
