“造给自己和朋友们的车”上市了，GX 正在改写小鹏

网通社访谈 来到五月，"9 系 " 旗舰 SUV 的竞争热度依然在上升，前不久，小鹏的全新科技旗舰 SUV 小鹏 GX 也正式上市了。让不少人意外的是，GX 给出了一个 " 掀桌子 " 式的上市价格。

26.98 万元的起售价，让这款配备了线控底盘、全主动悬架、AI 隐私玻璃的 " 小鹏 9 系 " 瞬间成为市场关注的焦点，上市 12 小时大定突破 24863 台。

在发布会上，何小鹏亲自为这款他口中 " 造给自己和朋友们 " 的座驾站台，然而，价格之外，这款车究竟承载了小鹏怎样的战略意图？

在发布会后第二天，小鹏集团董事长 CEO 何小鹏、小鹏集团通用智能中心负责人刘先明、小鹏集团产品矩阵总经理吴安飞与部分媒体继续进行交流，围绕小鹏 GX 的定价策略、L2 与 L4 融合的智驾路线、以及面对特斯拉 FSD 入华后的竞争格局等核心话题展开了更深入的分享。

定价低于预期的 GX，背后是另一套算法

小鹏 GX 的定价，无疑是发布会当晚最令人震惊的 " 彩蛋 "。它不仅远低于发布会前行业和媒体的普遍预期，更击穿了 30 万这个主流旗舰 SUV 的心理价位防线。

不少人看到这个价格都用 " 打价格 " 战来形容，还有媒体直言，" 即将上市的大唐有点麻烦了 "。

然而，在我看来，这是小鹏在产品、成本、市场卡位与品牌向上之间，精心策划的一次战略突击。

在交流中，何小鹏坦言，看到数据 " 起码超出了我的期望 "。

" 超出 " 的背后，是上市首日订单中 Ultra 旗舰版占比高达八成，这既在情理之中，又在意料之外。

情理之中的是，旗舰版通常能最大化展现产品力；意料之外的是，在这八成旗舰订单中，纯电车型的占比竟然超过了增程。

何小鹏也承认，这与他个人的预期有所不同，" 我原本以为增程版销量会高于纯电版。" 这一细节表明，小鹏 GX 强大的产品力，特别是其作为 " 科技旗舰 " 的标签，成功吸引了对纯电架构、前沿科技有更高接受度和追求的用户群体，而这部分用户往往也愿意为最顶级的配置买单。

产品矩阵总经理吴安飞进一步阐释了定价逻辑。他明确表示，GX 从一开始锚定的就是 "9 系的产品力 "，其研发目标是在极致性能和体验上对标行业顶尖水平，但最终的定价落点却是 "8 系的价格 "，这其中的关键在于找到了 " 成本和定位的平衡点 "。

吴安飞说：" 我们想清楚的就是如何让 GX 在 30 万级的市场上成为我们向上突破的关键站位点，所以我们把产品力本身做优，加上把定位锁定好，其实最终价格就水到渠成。"

事实上这一定价策略并不难理解，本质上就是一种 " 降维打击 "，用越级的产品体验去冲击一个竞争激烈但需求明确的价格区间，从而快速建立市场认知和销量规模。

正式售价低于预期，不可避免会让人想到另一个问题——毛利率。

何小鹏在谈及毛利率时透露，" 刚过去的 4 月内部财务统计数据，毛利是非常好的，又创了新高 "。

同时他坦言，如果没有原材料上涨，特别是存储的上涨，小鹏 GX 会有非常好的毛利。但是现实的情况是，小鹏把科技创新的挣到的大部分钱都 " 还给了 " 内存、碳酸锂等各个合作伙伴。

他强调，在小鹏的战略中，不存在低利润、低研发或低利润亏损的高研发逻辑，所有的布局都建立在财务健康的基础上。

如此来看，GX 的定价其实是用 " 掀桌子 " 的价格吸引最大规模的用户，用旗舰配置和自研技术守住利润底线，用规模效应支撑未来更庞大的研发投入。

这是一种极具进攻性的防守，也是一场对未来信心的豪赌。

探索 L2 与 L4 共生，提前布局下一阶段

如果说定价策略决定了 GX 的市场开局，那么其技术路线则展现了小鹏未来的想象空间。

小鹏 GX 被定义为小鹏首款 "L2 与 L4 同步开发 " 的车型，这背后是小鹏对自动驾驶发展路线的一次重大押注。

由此，L2 和 L4 也再次成为大家讨论的热点话题之一。

2025 年年末，何小鹏曾表示，中国和美国下一代的全自动驾驶将会在 2026 年真正到来，并且将跳过 L3 直接跨越到 L4。

在解释 L2 与 L4 的区别与联系时，刘先明指出，现在技术栈在进一步统一，如 Waymo 的技术栈，其实还是停留在上一代，它是没有办法去做大规模转换的。同时，当它开始有大量的车在路上运行的时候，其实是有比较大的负担，而且它其实要承担社会责任的，所以不能在这种情况下做大规模的技术迭代。

他还谈到，对于像小鹏这样的主机厂来说，最大的优势是数据的分布足够有差异化，可以在真实世界里采样不同的数据。而对 L4 公司来说，则是先确定一个运行域，之后再采集大量重复的数据，这个直接决定了在技术解决方案上存在着一定的物理区隔。

对于 L2 和 L4，何小鹏的判断是，在未来很长一段时间，将是 " 有人监督的 L4" 和 " 无人监督的 L4" 并存的时期。

在他看来，无人监督的 L4 是 Robotaxi 或者像其他的用户，但是有人监督的 L4 实际上从政策法规上，从硬件的 BOM 上类似 L2，但是软件能力上要走向 L4 甚至 L5，这是未来 2-5 年会有非常有趣的进展。

何小鹏还透露，小鹏汽车正在做有监督的 L4，对于无监督的 L4 如何与有监督的 L4 融合起来，今年小鹏会用 GX 进行小范围探索，明年会用另一款车进行更大范围的探索，到 2028 年会更多，目的是通过探索和测试，把自动驾驶的能力再反哺到 GX 甚至更多的 Ultra 上。

虽然拿自家的旗舰 SUV 尝试做 Robotaxi 的做法值得商榷，但这种 "L2/L4 共生 " 的好处在于类似 " 磨刀不误砍柴工 "，通过 L2 车辆采集的数据反哺 L4 系统，再通过 OTA 将更强大的 L4 能力下放给 L2 用户。

刘先明补充道：" 我们为什么会把我们 L2 和 L4 的整个基础架构做成类似的？原因就是我的数据和里程不仅仅可以来自于我的 L4 的车队，L4 的测试，也可以来自于我广大车主的 L2 一直在跑的数据。这个应该是我们独一无二的优势。"

那么，一旦这个模式走通，小鹏将构建起一个以数据和 AI 驱动的、不断自我强化的护城河，其价值将远超单纯的车辆销售。

直面特斯拉 FSD 入华，欢迎入局 期待公平比拼

就在小鹏 GX 发布会后的清晨，也就是北京时间 5 月 23 日早上 6 点左右，特斯拉在社交媒体上宣布，其可监督的 FSD 已在包括中国在内的多个市场 " 可用 "。

对此，小鹏汽车表示，非常欢迎特斯拉入局。

刘先明直言："FSD 进入中国对大家是件好事，市场需要一个正常的对比，大家在公平环境下开展高水平比拼，我们非常欢迎特斯拉入局。" 他甚至表示，何小鹏也一直希望与特斯拉进行 " 正面对照 "，因为这最有利于行业发展。

这种自信并非空穴来风，而是基于对自身技术路线和本土化优势的深刻认知。

刘先明客观分析了双方的优劣：" 我们对于中国本地化的场景，中国本体的数据和中国本地算力上面，相较于特斯拉有更大的优势。所以大家也看到了我们能钻小胡同，能去很多的地方解决中国特有的一些问题。但是，也确实存在跟特斯拉上的一些差距。"

何小鹏则从更本质的层面阐述了他的竞争观。他认为，未来的汽车竞争，绝非单一长板的比拼，而是 " 全向能力 " 的较量。

他表示：" 做一个旗舰的车，甚至包括小鹏这个品牌后面的车，全向能力不光是科技好，不光是设计的颜值好，更重要的品质全面性的好，就是把所有的短板都能够做到 80 分，以前我们认为短板是个 60 分，长板可能是 80 分。现在如果奔着短板 80 分，长板是 95 分的情况下，整个思考逻辑是不一样的。"

这意味着，智驾只是小鹏的 " 长板 " 之一，与之同等重要的，还有线控底盘带来的驾控品质、AI 座舱带来的交互体验、制造工艺呈现的扎实质感，以及全球化设计带来的审美共通。

面对特斯拉，小鹏试图构建的是一套以 AI 为内核，贯穿设计、硬件、软件、制造四大领域的 " 跨域融合 " 能力。

何小鹏断言，未来的汽车创新，必然是这种深度融合的自研创新，而非简单的供应商集成。他举例：" 中国的 BAT、美国科技‘几姐妹’，没有一家把它的真正内核能力是由第三方帮它开发的，一定是自研 + 融合的创新。"

因此，特斯拉 FSD 的入华，对小鹏而言，更像是一块检验自身 " 全向能力 " 成色的试金石，一个迫使自己将长板做得更长、短板迅速补强的外部催化剂。

这场对决，将不再局限于智驾算法本身的优劣，而是扩展到数据生态的广度、工程落地的效率、成本控制的精度，以及最终为用户呈现的综合产品体验。

写在最后

何小鹏说：" 我刚入行的时候，有人说做到 10 万台年产，你就会过了决定能否留在牌桌上的线，后来发现加个 0 都不过。"

如今，牌桌的资格线已被无限抬高，竞争维度也从销量、配置，回到了核心技术、全球化能力和商业模式的可持续性。

换个维度，目前大家已经不再满足于 " 做出一辆新能源车 "，而是开始争夺下一阶段汽车工业的话语权，看谁能够真正建立起面向下一代汽车的底层能力。

所以，现在的小鹏，是不是正在做这件事。

（图 / 文 网通社 卓陆）