文 | 创业最前线
4 月 23 日，招股书失效后仅一周时间，千里科技便火速完成二次递表。
这份招股书，承载着一家老牌车企向 AI 科技公司转型的全部野心，也暴露了其转型期的真实困境。
千里科技的前身力帆科技，曾是中国首家在 A 股上市的民营乘用车企业，1992 年以摩托车发动机业务起家，鼎盛时期是国内燃油车领域的重要玩家。
真正的转折点出现在 2024 年 7 月。旷视科技创始人印奇通过旗下公司以 24.3 亿元受让吉利持有的千里科技 19.91% 股份，成为公司第二大股东，并于同年 11 月正式出任董事长。
印奇的入局，标志着千里科技从传统制造企业向 AI 科技企业的彻底转型。
2025 年 2 月，公司正式更名为千里科技，切割老力帆标签，确立了以智能驾驶、智能座舱与 Robotaxi 为核心的 "AI+Mobility" 战略方向。
在公司的 IPO 募资用途中，也将上游产业链资源整合、AI 驱动战略、增强研发能力、加强中国及海外市场的销售和服务网络等写在了鲜艳的位置。
然而，二次递表的背后，是对公司在财务独立性、技术商业化以及关联交易风险等多重维度的深层拷问。
而据《21 世纪经济报道》近期从多位信源处获悉，千里科技计划和北汽合资，今年年内计划将会落地，具体方案仍在讨论中。显然，这是千里科技弱化吉利标签、拿到更多车企订单的尝试。
这场从 " 力帆 " 到 "AI" 的豪赌，究竟能走多远？
01 百亿营收背后的盈利困局与 " 吉利依赖症 "
翻开千里科技的招股书，一组数据揭示了转型期的真实底色。
2023 年至 2025 年的报告期内，公司营业收入由 66.98 亿元增至 98.76 亿元，逼近百亿元大关，但利润端的故事并不乐观：同期公司连续三年录得净亏损，分别为 2.62 亿元、3.29 亿元和 3.21 亿元，累计亏损达 9.12 亿元。
仔细观察报表发现，支撑其账面盈利的主要动力有两个：一是汽车和摩托车业务销量的恢复性增长，2025 年公司经营活动现金流净额也大幅改善至 12.98 亿元；二是至关重要的非经常性损益，据招股书数据，2025 年公司确认政府补助收入 3.93 亿元——是全年归母净利润的 4.7 倍。
这种 " 补贴依赖症 " 在制造业转型企业中并不鲜见，但对于一家宣称要向 AI 科技公司转型的企业而言，主营业务的造血能力缺失，无疑是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
毛利率方面，整体毛利率从 2023 年的 4.1% 缓慢爬升至 2025 年的 8.0%，其中 2025 年核心汽车业务毛利率仅 2.8%，尽管较 2023 年的 -5.3% 已有显著改善，但在整车行业中仍处于极低水平。
千里科技方面表示，汽车业务毛利率长期受压的核心原因，在于市场竞争激烈导致汽车定价受压及销量相对较低，进而令单位采购及制造成本因规模经济有限及固定成本分摊效率低下而增加。
值得注意的是，千里科技的汽车业务主要专注于服务集中采购的 B 端客户，通常为企业或机构客户而非个人消费者，在这个细分市场，汽车销售并不依赖品牌溢价，而是以规模化、性价比为主导的大宗交易模式，行业本身利润微薄，难以支撑高毛利。
相比之下，2025 年新增的科技业务（智能驾驶解决方案）贡献了 3.5 亿元营收，毛利率达到 30.4%，但占总收入比重仅 3.5%。
这一业务的稳定性远不如其他业务。" 科技业务尚处‘烧钱’阶段，远不足以扭转整体盈利疲弱的格局。" 业内人士评价称。
更值得警惕的是公司对吉利集团的深度双向依赖。
报告期内，来自吉利集团的收入分别为 22.49 亿元、21.44 亿元和 29.25 亿元，占比分别为 33.6%、30.8% 和 29.6%，稳居第一大客户；同期向吉利集团的采购金额分别约为 33.87 亿元、19.63 亿元和 26.48 亿元，占比分别为 50.1%、29.3% 和 30.8%，同样是第一大供应商。
2025 年年报显示，公司向关联方采购商品及接受劳务的含税交易额为 33.03 亿元，向关联方销售商品及提供劳务的含税交易额为 36.15 亿元，主要关联方均为吉利系公司。
这种 " 进销两头 " 都被关联方牢牢掌控的结构，在 A+H 上市公司中较为罕见。
换句话说，千里科技向 " 吉利系 " 卖车，同时从 " 吉利系 " 买整车、整车成套件和汽车零部件，未来还预期向吉利集团提供智能驾驶解决方案，形成了一种 " 既卖产品给吉利，又从吉利买零部件 " 的闭环。
尽管吉利目前与千里科技呈现出强力的绑定关系，可以为其提供较为稳定的采购和关联交易，但是随着公司产品多元化的发展方向以及产品定位不同，不同的智驾方案选择必将是发展的必然，这种绑定关系也并非高枕无忧。
02 AI 老兵的智驾蓝图与 800 万辆野望
尽管财务数据略显沉重，千里科技在业务层面的布局堪称激进。
2025 年 1 月，公司引入智舱团队，打造千里智舱板块；3 月与吉利、旷视等合资成立重庆千里智驾有限公司，千里科技、吉利和重庆迈驰（旷视旗下承载智驾业务的主体）各占股 30%；6 月正式发布面向 L2+ 级的智能辅助驾驶解决方案千里智驾 1.0，并公布面向 L3 级、L4 级的智能驾驶产品路线图；8 月，吉利将极氪智驾团队、吉利研究院智驾团队以及旷视旗下智驾品牌 " 迈驰智行 " 合并入千里科技旗下智驾公司千里智驾。
这次整合规模庞大，涉及约 3000 人。整合后，前华为车 BU 总裁王军担任千里智驾董事长兼 CEO，前极氪智驾副总裁陈奇任联席 CEO，旷视联合创始人杨沐任 CTO，形成了 "AI 技术 + 量产落地 " 的组合。
同年 10 月，千里科技则与成都市政府达成战略合作，并表千里智驾后迅速推进港交所 IPO。
今年 4 月 22 日，千里科技更是在北京车展前夕举行 AI 战略暨产品发布会，首次系统阐释以 "AI+ 车 " 为核心的技术路线、商业目标与生态布局。
这也是原荣耀总裁赵明加入千里科技成为联席董事长以来的首次公开亮相。赵明与印奇分工明确：前者负责推进产品转化与市场加速落地，后者主抓技术路线与战略方向。
在技术架构上，千里科技在智驾端以 L4 级统一架构支持 L2++ 量产产品，将 L4 的安全冗余、感知精度与决策能力直接下放至量产车型。
在智能座舱侧，以 Agentic 重建座舱系统，将其定位为具备自主决策与跨场景协同能力的 " 超级智能体 "，核心能力涵盖模糊语义理解、车辆底盘与动力系统联动，以及从意图识别到任务执行的全流程贯通。
印奇对技术路线的判断颇为鲜明。他曾对媒体表示，L3 是智能驾驶发展的必经之路，2026 年有望率先在高速公路场景启动试点，预计两年左右实现技术成熟。
L4 自动驾驶目前的可行路线为特斯拉路线，即 " 模型驱动 + 数据飞轮 " 模式，而非 Waymo 依赖专家系统与重资产传感器的路线，这与目前主流的智驾公司发展路径一致。
为此，千里科技坚持 L2、L3、L4 同源技术架构，以高阶技术逻辑指导量产系统，并持续将 L4 级体验下放到 L2、L3 场景之中。同时，以世界模型与 VLA（视觉语言动作）为核心基石，通过与阶跃星辰联合研发 " 原生智驾基座大模型 "，突破开源模型上限。
4 月 23 日，阶跃星辰宣布与千里科技达成全面战略合作，从底层共建原生智驾基座模型，提升智驾模型上限。而同时出任阶跃星辰董事长和千里科技掌舵人的印奇，这意味着他同时执掌两家公司，一家聚焦 "AI+ 车 "，另一家专注基础大模型。
商业化目标方面，千里科技提出了相当激进的规模计划。
官方数据显示，千里科技智驾系统当前装车量已近 50 万辆，覆盖 17 款车型，辅助驾驶激活率达 92%。
在此基础上，公司明确未来三年累计装车 800 万辆的目标：2026 年底实现 100 万至 130 万辆，2027 年新增 270 万至 330 万辆，2028 年再新增 350 万至 400 万辆，剑指全球最大智能驾驶解决方案供应商。
Robotaxi 方面，计划于 2027 年推出专用车辆与综合解决方案，涵盖车辆平台、L4 自动驾驶系统及远程监控调度模块；2030 年实现全球超过 30 万辆 Robotaxi 搭载其方案投入运营。
这是一幅野心勃勃但是困难重重的蓝图，理想与现实之间存在明显落差。
截至发布会时，实际智驾装车量约 46 万辆，距 2026 年底目标尚有近三倍的差距。从 46 万辆到 800 万辆的跨越，意味着未来三年内在产能适配、车型覆盖、数据闭环与持续迭代等方面将同步加速推进，这对一家尚未实现主营业务盈利的企业而言，无疑是巨大的资金与运营挑战。
此外，公司推出的全新 AI 汽车品牌 " 游心 "（Pallade）定位 20 万至 40 万元中高端市场，试图以整车产品实现 AI 技术的规模化落地，但能否在竞争激烈的新能源车市中撕开缺口，仍是未知数。他更像是一个智驾样板间，企图向主机厂和消费者证明自身的智驾实力。
03 A+H 双平台背后的估值博弈与独立性质疑
事实上，在市场中，千里科技的资本运作，远比其技术叙事更精彩的多。
印奇入主后，公司 A 股股价从 2024 年初低点的 2.22 元，一路涨至 2025 年 9 月的 13.86 元，最大涨幅超 500%。截至 2026 年 5 月 8 日收盘，A 股股价为 11.30 元 / 股，市值约 511 亿元。
资本市场显然得意于这套科技叙事，但估值的支撑基础是否牢固，需要回到业务本质来审视。
从收入结构看，千里科技的收入支柱依然是汽车业务。这块收入从 2023 年的 36.95 亿元增至 2025 年的 63.47 亿元，占总收入的比重从 55.2% 升至 64.3%。
汽车和摩托车销售的收入合计占比依然在 90% 上下。这意味着，仅从收入结构来看，千里科技目前还是一家卖车和卖摩托的传统制造商。
摩托车业务（涵盖中大排量车型）反而承担了 " 现金牛 " 的角色，收入从 2023 年的 20.29 亿元增至 2025 年的 24.78 亿元，2025 年毛利率为 11.7%，虽收入占比从 30.3% 降至 25.1%，但盈利能力相对稳定。
一个值得关注的信号是，A 股披露的 2026 年 3 月产销数据显示，千里科技年内的燃油汽车产销量在大幅增长，而新能源汽车产销量均遭遇暴降，据称系 " 产线调整 " 所致。
在新能源转型的大趋势下，燃油车产销增长而新能源车下滑，是否与公司的 "AI+ 车 " 战略存在资源分配上的矛盾，仍有待商榷。
在资本层面，千里科技已经形成了国资、车企与科技力量结合的多元股东结构，但这种结构的复杂性似乎也带来了治理层面的挑战。
满江红基金作为单一大股东持有 29.85%，背后站着重庆国资；吉利系通过重庆江河汇持有 17.91%，是关键的产业资本；印奇作为重要股东，代表 AI 科技力量；奔驰数字技术的入股则带有国际品牌背书的意义。多方利益的平衡，将在很大程度上决定公司战略执行的连贯性。
IPO 募资用途的表述也透露出公司的战略重心。招股书显示，募资将主要用于上游产业链资源整合、AI 驱动战略与技术能力提升。
这意味着公司短期内仍需大量资本投入来支撑技术研发和生态扩张，而盈利时间表的不确定，将直接影响港股投资者的认购意愿。
从行业竞争格局看，智能驾驶赛道已进入白热化阶段。
比亚迪掀起 " 全民智驾 " 大战，高速 NOA 功能下探到 7 万元的海鸥车型；华为赋能的鸿蒙智行新车频出，尤其在中高端市场活跃；小鹏、蔚来等新势力在智驾领域持续投入；传统 Tier 1 供应商如博世、大陆也在加速转型。
千里科技作为后来者，虽然拿到了吉利的生态入口和阶跃星辰的技术底座，但要在如此拥挤的赛道中拥有姓名，难度不容小觑。
更深层的问题在于独立性。千里智驾成立之初，时任联席总裁王军曾强调，千里智驾的定位是一个独立的智能汽车解决方案供应商，吉利对千里的投资是产投性质，而非将千里与吉利绑定。
然而从财务数据看，吉利同时扮演着第一大客户和第一大供应商的双重角色，这种上下游依赖的结构，让 " 独立性 " 的表述显得苍白无力。
千里科技的终极挑战在于：在持续高研发投入与主营业务低毛利的双重压力下，如何在不远的将来真正跨越盈亏平衡点。
800 万辆的装车目标、30 万辆的 Robotaxi 规划、L4 级自动驾驶的落地时间表，这些宏大叙事需要持续的资金投入和稳定的客户拓展来支撑。
而二次递表港交所，正是为了打开融资渠道，为这场豪赌补充弹药。
但港股市场对 "AI+ 车 " 概念的估值逻辑，与 A 股存在明显差异。港股市场更看重现金流、盈利确定性和公司治理结构，对关联交易、持续亏损等问题的容忍度更低。
千里科技能否在港股获得理想的估值，不仅取决于其技术故事的吸引力，更取决于其能否在招股书中给出令人信服的盈利路径和独立性解决方案。
从力帆到千里，从破产重整到 AI 转身，这家企业的命运转折本身就充满戏剧性。
印奇作为 AI 1.0 时代的选手，在 AI 真正爆发的时刻一度缺席，如今押注 "AI+ 车 " 赛道，既是一次个人职业生涯的救赎，也是一场关于中国智驾产业格局重塑的豪赌。
2026 年，千里科技或许正站在一个关键的历史窗口期。但窗口期的红利，只会留给那些真正具备技术壁垒、商业闭环和财务健康度的企业。二次递表只是开始，真正的考验在于上市之后。
