文 | 预见能源
预见能源最新获悉，4 月 27 日，国家能源局一季度例行新闻发布会上公布，截至 2026 年 3 月底，全国建成在建可再生能源制氢产能规模已经超过 100 万吨 / 年。其中，建成投运超 25 万吨 / 年，较 2024 年底翻了一番多。从不到 30 万吨到突破百万吨，这个产业只用了一年。
但真正让行业眼睛亮的，可能不是 " 百万吨 " 这个总量，而是藏在数字背后的另一组数据：吉林累计产能超 9 万吨 / 年，内蒙古超 8 万吨 / 年；东北地区的已投运产能，已经占到全国将近一半。
吉林为什么这么猛？受新能源消纳压力和政策支持双重驱动——风光大基地发了电，电网吃不消，那就制氢；制出来的氢不好运，那就做成氨、做成醇，就地变商品。
政策面同样给出了明确信号。" 十五五 " 规划纲要首次将氢能列为未来产业，2026 年政府工作报告首次将氢能定位为 " 新增长点 "，2025 年施行的《中华人民共和国能源法》则将氢与煤、油、气、风、光并列作为法定能源。三部门联合发布的氢能综合应用试点通知，单个城市群 4 年奖补上限已达 16 亿元。国家能源局在发布会上明确表示，下一步将协同国家发展改革委科学谋划氢能产业 " 十五五 " 发展目标任务。
政策端算盘已经拨得叮当响。
但问题是——这些产能，到底能不能消纳掉？谁来为这 100 万吨买单？
在海外找活路 ，厚普股份的 " 出海 " 逻辑
厚普股份总裁宋福才有一天在办公室里说了一句让同行听了可能胃疼的话：" 亏本生意坚决不做。"
这话怎么听着特别 " 不新能源 "。毕竟从光伏到储能，都是在价格绞肉机里滚过来的，但厚普股份还真不是说说而已。2025 年，这家公司营收 10.79 亿元，归母净利润 784.48 万元，从连续亏损中爬出来了。
预见能源翻开财报发现，原来是海外市场立了功。去年氢能业务营收超 1 亿元，其中 70% 来自海外。一台 1000Nm /h 的集装箱碱性电解槽已经调试完毕，即将发往西班牙，拿去服务当地的制加氢一体站项目，实现了四川大型碱性电解槽对欧洲出口的 " 零的突破 "。加注设备、制氢装备也陆续销往欧洲、尼日利亚等地。2025 年海外收入增速超过 300%。
宋福才的判断算得上清醒：" 国内氢能企业要想活下去，要么技术高端到别人难以企及，要么成本低到别人无法竞争。" 这话的意思是——国内市场不是不能做，但光靠国内，很难盈利。" 国外市场空间较大，若只做国内市场，很难实现盈利。"
据了解，厚普拿到的西班牙订单，产品按欧洲标准设计，通过了 T V 认证。这不是样机出口，是实打实的商业订单——对方是真要拿这套设备去绿氢项目里投产用的。加氢设备也通过了当地严苛标准认证，安全系数较高。
出海这条路，厚普跑通了。但跑通是有前提的——产品必须过硬，能过得了人家的认证体系。
这暴露了一个不愿意谈但又绕不过去的事实：如果企业只能靠出海才能找到盈利空间，国内那 100 万吨在建产能，未来卖给谁？
消纳端在跑 ，海珀特在公路上找答案
再来看消费者端。在一般人的认知里，氢能车还停留在 " 加氢 3 分钟，车价比油车贵好几倍 " 的刻板印象中。但预见能源一直关注的一家企业，正在京津冀鲁的跨省干线上，试图扭转这种认知。
2026 年 1 月，海珀特 H49 氢能重卡车队正式启动京津冀鲁跨省干线物流示范运营。全球首款正向开发的氢燃料电池重卡，正拉着京东、宜家、可口可乐的货，在高速公路上跑。
运营场景不是 " 为了跑而跑 " 的示范，而是实打实的物流排班。H49 百公里氢耗实测 7.1 公斤，行业平均水平约 12 到 14 公斤。在部分地区补贴后氢价约 25 元 / 公斤的现状下，百公里燃料成本约 1.75 元 / 公里，已经低于同工况柴油车。
这对运输公司来说，账能算过来了。
但问题出在氢价上。无补贴情况下，氢价约 60 元 / 公斤。有补贴的话，约 30 到 35 元 / 公斤。海珀特的经济模型，高度依赖区域性补贴和加氢基础设施的完善度。预见能源在 3 月北京氢能展上曾访问过海珀特 CEO 孙营，他提到目前氢能重卡能跑通的条件，是一张足够密、足够可靠的加氢网络，最大的商业化卡点也在这里。
按照三部门试点政策目标，到 2030 年终端用氢平均价格要降至 25 元 / 千克以下。在此之前，靠补贴支撑的商业模型，依旧脆弱。
海珀特设计了 " 车 + 能源 +N" 一体化运力解决方案——不只卖车，而是提供车辆、能源、金融、运维的打包服务，试图把氢价不稳定这个变量内部化。这个模式的方向是对的，但其实是在用服务能力来对冲基础设施薄弱的现实。
这让人想起一个更尖锐的话题：消费者对氢能的认识，是否真的到位？
从海珀特的运营数据来看，终端用户（京东、宜家、可口可乐）的认知已经 " 到位 " 了——因为账好算。但对普通消费者来说，氢能车的使用成本、加氢便利性、车辆价格，还都有不小的差距。
三部门试点政策已经明确，2030 年全国燃料电池汽车保有量力争达到 10 万辆。从几千辆到 10 万辆，是一条很长的路。路的那一头，是基础设施的全面铺开、氢价的持续下降。这条路每走一步都要真金白银。
80% 的消纳缺口 ，大规模化背后的真正门槛
现在可以回到那个最初的问题了：氢能，到底能不能成为风电光伏的下一个替代？
也许应该换个问法：风电、光伏当年是怎么大规模替代化石能源的？
靠的是电网这个现成的消纳通道。电发出来，电线一拉，就能送走。但氢不一样。制出来的氢是气体，要运输、要储存、要用在特定场景里。没有现成的 " 氢网 "。国家能源局公布的 100 万吨产能中，建成投运的只有 25 万吨，超过三分之一的标准是不足 1000 吨的小试点。真正推高数字的，是在建的 90 万吨——那些还没有投入实际运营的名义产能。
这才是真正的门槛：消纳端还没跟上，上游产能就冲上去了。
据预见能源所知，2025 年绿氢应用仍以交通领域试点为主，占比不足 20%。化工、冶金这些工业场景才是氢能规模化应用的主战场。三部门新试点的政策逻辑，也正是从 " 补贴车 " 转向 " 补贴用 "，把工业领域的绿氢消纳纳入了奖补范围。但绿氨成本约 6000 到 8000 元 / 吨，灰氨约 3000 到 4000 元 / 吨；绿醇成本约 3500 到 4500 元 / 吨，煤制灰醇约 1500 到 1800 元 / 吨。碳市场当前价差 80 元 / 吨左右，还撑不起这么大的绿色溢价缺口。
宋福才在接受访问时讲了一句话：" 从能源安全和绿色低碳发展角度，氢能是新型能源体系的重要补充，但将其定位为终极能源并不现实。" 他甚至直言：" ‘十四五’期间，国央企投建了不少合成氨醇项目，但目前正常运转的较少——核心问题在于消纳与应用端未真正打通。过去部分地区投入氢燃料电池车，但氢能应用成本高、车辆投入大，缺乏经济性。"
厚普的海外订单、海珀特在物流干线上的角逐——这些真实运营的背面，正是宋福才点出的那个消纳困境。企业不是不想干，而是国内的消纳还撑不起那么大的盘子。厚普选择海外找解法，海珀特选择在公路上做突破。殊途同归，方向都是 " 找消纳 "。
风电光伏的电，电网收走了。氢能消纳需要每一度电制氢之后，都有一个真实的终端用户来买单。在化工、冶金、交通这些场景的消纳能力真正跑通之前，" 百万吨 " 更多是一个政策引导下的产能高峰，而不是真实需求的信号。
看不见的市场之手
回到国家能源局的发布会，能源节约和科技装备司副司长边广琦在最后说了一句话：" 将协同国家发展改革委科学谋划氢能产业‘十五五’发展目标任务，健全完善氢能政策管理体系 "。
预见能源的判断是——政策还会继续加码。
据悉，氢能 CCER 方法学已于 2025 年底正式发布，每个试点城市群的奖励上限提升到了 16 亿元。政策的筹码正在不断往牌桌上堆。但市场的真实需求能不能被撬动，看的不是政策的砝码有多重，而是终端用户的账能不能倒得过来。
对企业来说，" 十五五 " 的逻辑其实已经变了。过去可能是 " 能建起来就拿补贴 "。现在的考验是 " 能不能卖出去 "。
厚普用 70% 海外收入给出了一个答案——先往海外找活路。隆基氢能在内蒙古投了近 19 亿元建年产 3.71 万吨绿氢的制氢工厂，通过管道直接送去生产甲醇。海珀特用 7.1 公斤氢耗的数据证明在特定场景下氢能车已经具备经济性。
这些企业在做同一件事：在真实市场里找到有盈利空间的消纳场景。
预见能源认为，氢能不会直接替代风电和光伏。它更像是风光大基地的一个 " 后手 " ——用来吸纳那些电网接不住的电，再变成氨、醇、氢燃料，去替代进口化石能源。
这个链条的每一个环节，都需要时间、成本和技术的逐步突破。政策能托底，能铺路。企业能造出设备，能拿到订单。但最终让这条产业链真正运转起来的，不是国家能源局的那张千亿级报告，而是每一个愿意买单的真实客户。
在那之前，" 百万吨 " 是一个让人振奋的信号，也是一个让人不敢懈怠的数字。
