周五，魏牌正式发布了全新平台 " 归元 S"，并同步开启了平台首款车型魏牌 V9X 的预售。
发布会现场，魏建军亲自站出来为 V9X" 代言 "。
他说了一句很直白的话：" 把姓氏押上去，做不好就臭了，所以必须把品牌经营好，不能丢人。"
无论是奔驰、福特还是丰田，这些全球经典车企，本质上都是用创始人的名字在做品牌背书。当一个品牌直接绑定个人姓氏，也就意味着一旦产品失手，砸的不是一款车，而是整个名声。
某种程度上，魏建军这次是把自己的名誉底线，和魏牌 V9X 的成败彻底绑在了一起，颇有一种破釜沉舟的意味在。
那么在这样的背景下，这次归元 S 平台都有哪些亮点，面对那些已经在 "9 系 " 市场站稳脚跟的对手们，V9X 又有没有机会突围？
依旧 " 打死不做增程 "
最近几年，车企都在强调 " 专属平台 "，纯电要专属、混动也要专属，仿佛不够 " 专 "，就不够先进。
但长城的归元平台，思路刚好反过来。用魏建军的原话说：" 专属的电动车平台，纯粹是伪命题！"
它不是只服务一种动力，而是一个平台一口气把插混、纯电、混动、燃油甚至氢能共计五种动力全都装进去。
但即便如此，长城依旧坚持那句熟悉的口号—— " 打死不做增程 "。
和其他车企的模块化平台一样，拥有了这样一个 " 底子 " 之后，就不再需要从零开始造一台车，而是像拼乐高一样，用已经标准化的模块去组合出不同车型。
一套平台能覆盖从小车到大车、从家用 SUV 到越野车，甚至不同动力形式都能共用。同时在智能化上，这个平台也做了统一底座，很多功能可以像 " 软件插件 " 一样复用，比如智能驾驶、座舱功能，后续 OTA 也更方便。
当然，对我们消费者来说，平台化好处也有不少。
比如更低的维修保养成本。类似大众集团，从大众入门级车型到高端品牌奥迪、保时捷，很多零部件和技术都是通用的，保有量一旦上来，再叠加高通用度，维修和保养的价格自然会被拉下来。
另外就是软件层面的迭代速度。统一平台意味着功能更容易下放，新能力可以通过 OTA 更快普及，不用为了一个新功能就去换一台新车。
而 " 归元 S"，就是这套理念之上的高端延伸，代表了长城目前在三电系统、数字底盘以及高阶智驾硬件上的最高整合能力。
如果你想更加了解这个平台，可以查看我们往期的报道：兼容 5 种动力却 " 打死不做增程 "，长城这是在赌什么？
魏牌的 9 系，怎么造
回到魏牌 V9X 本身。
新车延续了高山家族那套多尺寸的定价策略，显然是在做更精细的人群切分。
V9X 共有 3 款 SKU，预售价 37.18-41.18 万元，其中长轴的 " 豪华加长版 " 和 " 行政加长版 " 上市即交付，标轴的 " 豪华家庭版 "7 月开启交付。
三款车型均为大六座布局，主要配置基本相同，主要是尺寸以及电池和电机功率的差异。
其中，" 豪华家庭版 " 尺寸就达到了 5205x2025x1825mm，轴距 3050mm，接近当下主流 "9 系 " 的尺寸；
而 " 豪华加长版 " 以及 " 行政加长版 " 的尺寸为 5299x2025x1825mm，轴距 3150mm。相比标准版，车长增加了 94mm，轴距增加了 100mm，为后排以及后备箱带来了更大的空间。
外观上，V9X 采用了封闭式前脸设计，整体风格简洁但不单调。一条修长的贯穿式环形灯带连接两侧灯组，中间还融入了可点亮的立体魏牌 LOGO，看上去就很有辨识度。
车侧的设计则是以平直、硬朗的线条为主，视觉上更有力量感。
V9X 没有跟风去用现在流行的隐藏式门把手，而是选择了传统的机械结构，在北方冬季结冰或者紧急情况下，这种设计反而更可靠，也更符合它稳重的旗舰定位。
至于尾部，V9X 同样是延续了简洁大气的设计走向。贯穿式尾灯组呼应了前脸的简约风格，并且在内部还集成有现在流行的小蓝灯。
在座舱内，V9X 的布局依旧是魏牌熟悉的配方。
前排是 29 英寸 AR-HUD+12.3 英寸全液晶仪表 + 双 17.3 英寸车机和副驾娱乐屏的组合，后排顶部提供了一块 21.4 英寸的 4K 吸顶屏。
有意思的是，当不少友商都在卷副驾 " 女王座椅 " 时，魏牌则把重点放在了后排 " 老板位 "，做了一张更彻底的 " 国王座椅 "。
官方称之为 " 零重力天王椅 "，支持靠背、坐垫、腿托的 22 点按摩，并配备加热、通风以及零重力模式。
在座椅下方，还设计了一个隐藏式储物盒，可以供 " 国王 " 用来放点自己的私房钱。
除了座椅本身的配置，V9X 还在门板上内置了一个 50W 手机无线充电槽，平时能很自然地把手机放上去充电，屏幕也恰好位于余光可以扫到的范围内。
至于实际体验如何，还得让各位 " 国王 " 亲自坐上去才有发言权。
音响方面，魏牌 V9X 配备了一套拥有 31 个扬声器 Coffee AI Sound 音响系统，峰值功率达到了 3080W，参数在同级中非常顶。
如果大家对这套音响感兴趣，不妨留意我们后续的 AudioLab 栏目。
智能化部分，也是这一次 V9X 的一大亮点。
在硬件上，魏牌 V9X 配备了英伟达 Thor 辅助驾驶芯片，以及骁龙 8295P 座舱芯片，算是一套当下 "9 系 " 的标配，但在软件层面它玩出了不少的新花样。
新车搭载了原生 AI 智能体，能与智能座舱、智能驾驶深度融合，并且还可以长线记忆和逻辑推理。
现在的小魏同学不仅可以打招呼、记住你的座椅和后视镜偏好，还能记住你的穿衣风格。
在发布会现场的演示视频里，魏建军亲自上车体验，即便换了外套、戴上墨镜，小魏同学依然能识别出身份。
甚至，你随口提过 " 喜欢吃辣 " 的这种细节它也会留意，下次推荐餐厅时就会优先给你推川菜。
某种程度上，它就像现在的 " 养虾 " 一样，类似一个在不断 " 养成 " 的 Agent。随着 OTA 升级和使用频率增加，它会逐渐学习你的习惯，比如在通勤前主动规划路线，提供更接近 " 拟人化 " 的服务体验。
在智能辅助驾驶上，V9X 同样给到不少新东西。
你只要喊一声小魏同学 + 目的地，一句话就能原地启动 NOA；系统还能学习你的驾驶习惯，支持自定义路段车速和驾驶风格。
同时，系统还引入了思维链卡片，把 AI 的决策过程可视化。在复杂路况下，它会直接告诉你 " 我在判断什么 "、" 接下来准备怎么做 "，在一定程度上缓解你对辅助驾驶的不确定感。
最后是动力部分，V9X 搭载由 2.0T 发动机 + 最高 80 度电池组成的 Hi4 混动系统。
在 CLTC 工况下，纯电续航可达 470km，并支持 800V 高压平台与 6C 超充，峰值充电功率 490kW，9 分钟即可从 30% 充至 80%，5 分钟可补能约 200km。
性能层面，这套系统由 2.0T 发动机、4 挡混动专用变速箱，以及 110kW 前电机 + 270kW 后电机构成，零百加速最快 4.6 秒；即便在馈电状态下，也能做到 4.8 秒。
同时，V9X 在 WLTC 工况下的馈电油耗依旧可低至 6.3L/100km，也算是在性能和能耗之间取得了一个相对平衡的结果。
底盘部分，新车搭载了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器的同时，还全系标配的正负 10 度的后轮转向系统，转弯半径可以做到小于 5 米，能够在双向单车道里完成一把掉头。
如果非要挑点遗憾，255mm 的胎宽在同级里确实偏窄，不过这大概率是长城对自身底盘调校的信心体现。
写在最后
整场发布会最出圈的，反倒不是参数，而是魏建军在台上的一段 " 公开处刑 "。
他毫不客气地当着所有媒体和行业人士的面，直接点名魏牌团队在 V9X 营销上的问题，直说 " 非常不满意 "。
他甚至还自嘲长城 " 不会营销 "。归元 S 平台六年磨一剑，团队把精力都砸在了技术和体系上，没有太多时间去追逐流量和话题。
的确，今天的 "9 系 " 市场，早就不是 " 酒香不怕巷子深 " 的年代。产品力重要，表达同样重要，甚至在某些阶段，表达本身就是竞争力。
所以，魏牌 V9X 这场仗，其实是两条线同时在打：一条是归元 S 带来的技术兑现，另一条是长城自己必须补上的传播能力。
那么大家看好魏牌 V9X 吗？评论区聊聊！
END
