2025 年，中国汽车工业在全球市场中迈出关键一步。根据乘联会发布的数据，2025 年中国汽车出口量达到 832 万辆，同比增长 30%。
至此，中国已连续三年位居全球汽车出口首位。更重要的是，在规模增长的背后，中国汽车出海模式正经历深刻转型：从早期依靠性价比的 " 产品输出 "，逐步转向整合技术、制造、品牌与服务的 " 生态出海 "。这一进程不仅体现了中国制造体系能力的全面提升，也反映出中国在百年汽车产业变革中，正从 " 参与者 " 向 " 重塑者 " 的角色转变。
数据背后的 " 量质齐升 "
2025 年，中国汽车出口保持持续增长态势，在 2025 年年底冲刺阶段，12 月单月出口量高达 99 万辆，同比增长 73%，环比增长 23%，为全年高位收官。
比总量的持续攀升更具意义的，是内在结构的优化。新能源汽车接过了增长的接力棒，成为驱动出口的关键引擎。2025 年全年，新能源汽车出口量达到 343 万辆，同比激增 70%。
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在新能源出口细分中，插混车型表现尤为突出，2025 年全年出口 111 万辆，增长 252%，占总出口达到 13%。PHEV 兼具电动车的技术先进性和无里程焦虑的便利性，成为中国车企切入充电设施尚不完善的海外市场的 " 利器 "，也反映出中国车企对全球市场差异化需求的灵活应对。
与此同时，传统燃油车出口量为 357.8 万辆，占总出口量为 43%，占比下降 11 个百分点。这一升一降，意味着中国汽车出口的增长引擎正在从燃油车向新能源汽车切换。出口的 " 高质量 " 不仅体现在能源结构的变化上，也反映在整体价值的提升上——尽管面临激烈的市场竞争，但通过产品升级和品牌上探，中国汽车出口的整体附加值在稳步提高，正在摆脱过去单纯依赖价格优势的路径。
从单点依赖到全球开花
如果说新能源转型是 " 引擎切换 "，那么市场格局的重构则是 " 航路重置 "，" 市场结构多元化 " 是 2025 年中国汽车出海另一显著特征。中国车企出海通过主动调整战略，降低了对单一市场的依赖，形成了覆盖广泛、多点支撑的全球布局。
此前，俄罗斯等市场曾一度占据极高份额，但地缘政治与市场波动带来巨大不确定性。2025 年，大部分中国车企主动调整出海战略，市场呈现进一步多元化趋势。
例如比亚迪凭借其完整的新能源产品线，在欧盟、中东和拉美等多个高端与新兴市场同步发力，据盖世汽车研究院出口数据，其 11 月出口前三大区域北美、欧盟 + 英国 +EFTA、东南亚出口数量均在 2 万以上，第四到第六大市场也均实现了 1 万以上的出口；吉利汽车方面，则在稳固独联体市场优势的同时，实现了在东南亚、北美和非洲的快速突破，其 11 月出口量第二、三大市场北美、非洲的合计体量已超过其第一大市场独联体，第四大市场中东也实现了 8680 的出口量，显著优化了市场结构。
以墨西哥、阿联酋、俄罗斯、比利时、澳大利亚、东南亚各国为代表的新兴市场和发达国家市场，共同构成了中国汽车出海增长的新支柱。这种多元化布局极大地增强了中国汽车出口的抗风险能力。
正如中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红所指出的，当前中国整车出口呈现出 " 总量企稳、结构分化 " 的特征，区域重心正从依赖单一市场向多元化布局积极转变。
具体来看，亚洲、欧洲、拉丁美洲构成了三大主力市场。在亚洲，除了传统的东南亚，中东地区的阿联酋、沙特阿拉伯等地表现尤为亮眼，成为中国品牌展示高端化和电动化成果的舞台。
例如，比亚迪于 2025 年底正式进入伊拉克市场，并一次性带来了包含 4 款插电混动和 4 款纯电车型在内的 8 款车型，满足当地多样化需求。
在欧洲，尽管面临严格的法规和竞争，但中国车企通过本地化运营和精准产品定位，仍在稳步开拓。比亚迪在欧洲的渠道下沉就是一个典型的例子，2025 年 4 月，比亚迪在克罗地亚首都萨格勒布开设了首家 4S 店，该店不仅提供销售，还配备维修厂，旨在提供完整的售后体验，这正是比亚迪从 " 贸易出口 " 转向 " 本地化经营 " 的关键一步。
罗兰贝格专家提醒，进军欧洲需注意其内部市场差异。" 欧洲市场并非铁板一块，" 上述分析人士指出，" 南欧的西班牙、葡萄牙，以及东欧的匈牙利、捷克等地，对中国品牌的欢迎程度相对更高。而西欧市场挑战较大，北欧市场容量则偏小，需要不同的策略。"
拉丁美洲的墨西哥和巴西，则凭借其巨大的市场潜力和区位优势，成为中国车企建立区域制造和辐射中心的关键节点。例如吉利 2025 年 10 月在北美市场（主要为墨西哥）单月出口量为 7863 辆，位列其第三大出口区域，中国品牌正利用墨西哥的区位优势，系统性开拓美洲市场。
企业竞合呈现 " 马太效应 "
市场的全球化浪潮，也在加速重塑中国汽车产业内部的竞争格局。随着出海进程加速，中国汽车产业内部竞争格局也进一步分化，一个 " 强者恒强 " 的头部集聚效应日益凸显。
在这场角逐中，奇瑞和比亚迪的表现引人注目。奇瑞以 134.4 万辆的累计出口量继续稳坐总量第一的宝座。比亚迪则凭借在新能源赛道上的领先优势实现了高速增长——全年出口 104.96 万辆，同比飙升 145%，成为增速最快的主流车企之一。
中国车企的出口成绩，不仅是销量上的突破，更意味着中国新能源、智能化技术品牌在全球市场得到认可，尤其是在欧洲、日本等汽车工业底蕴深厚的成熟市场取得突破，对中国汽车品牌来说意义重大。
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例如在欧洲市场，奇瑞和比亚迪均实现了从 " 市场进入 " 到 " 品牌扎根 " 的转变，奇瑞凭借多品牌矩阵协同作战，2025 年 1-10 月在欧盟和英国市场销售汽车 17.1 万辆，较去年同期激增 2.4 倍，增速远超行业平均水平。比亚迪在欧洲同样高速成长，2025 年全年销量约 18.7 万辆，同比猛增 276%。
其他中国品牌也依托各自优势开展差异化布局：上汽集团依托旗下多品牌，在东盟、南美等传统优势市场深耕；吉利、长城、长安等则在欧洲、中东、俄罗斯等市场稳步推进。
罗兰贝格分析人士在接受盖世汽车采访时指出不同模式各有其适配逻辑，并进一步分析道：" 像零跑与斯特兰蒂斯合作，是一条务实、能快速推进的路。比亚迪则因其发展理念，选择了强调整体自营和掌控权。结果是，在品牌知晓度上，比亚迪目前远高于零跑。"
值得注意的是，以特斯拉为代表的外资品牌在中国生产并出口的车型，份额有所下滑。具体数据显示，特斯拉中国在 2025 年的出口表现出现下行现象： 一季度出口 3.81 万辆，同比下滑 56.9%；5 月出口量环比下降 22.4%；9 月出口量环比再降 25.9%。最终，特斯拉 2025 年全球交付量以 164 万辆收官，较 2024 年下滑超 8%，出现连续第二年负增长。
这在一定程度上从侧面印证，中国本土的自主品牌，正日益成为全球消费者心中 " 中国汽车 " 的主要代表。
有专业咨询机构表示，领先的中国新能源车企之所以能快速崛起，得益于其建立了一套 " 新运营模式 "。这套模式使新车上市时间减少一半，投资减少 40% 至 50%，并具备约 30% 的成本优势。
曾不止一位专业分析人士评价道：中国已经成为全球竞争最激烈的新能源汽车市场之一。正是这套被极致淬炼过的 " 中国模式 "，为头部车企出海提供了效率与成本层面的重要支撑。
从产品出海到体系出海
中国汽车出海的成功，并非整车产品单兵突进的结果，而是涵盖研发、制造、供应链、物流、服务的全产业链、全生态体系协同 " 走出去 " 的体现。其中最直观、也最具象征意义的一幕，发生在 2025 年的各大港口。
长期以来，汽车海运市场被国外船东垄断，" 一舱难求 "、运价高企成为制约中国车企出口利润和稳定性的 " 卡脖子 " 环节。而现如今，以比亚迪、上汽、奇瑞等为代表的头部车企，已经在陆陆续续自己造船，试图将汽车出海的运力掌握在自己手中。
图片来源：上汽集团
5 月 15 日，上汽集团自主打造的 9500 车位巨型滚装船 " 安吉安盛 " 轮首航欧洲。据上汽集团后续计划，还将有 7 艘超大型的汽车运输船投入使用，整车远洋运输航线将遍布全球主要的汽车市场。此外，比亚迪的 " 深圳号 "、" 西安号 "，奇瑞的首条远洋船也相继下水或交付。
车企 " 组团造船 " 热潮，其意义远不止于保障运输和降低成本。更意味着中国汽车工业开始掌控全球化供应链的 " 大动脉 "，将产业链的自主权从生产端延伸至物流端。中国汽车工业协会副秘书长柳燕对此评价道：" 供应链自主可控保障了产业韧性，航运体系升级则打通了全球化‘最后一公里’。下一步中国汽车品牌的重点是更好地‘走进去’，实现从‘产品出海’到‘产业链和生态出海’的跃升。"
在更广泛的产业链层面，这种 " 生态出海 " 的趋势同样明显。例如电池企业如国轩高科已在全球建立了 8 个研发中心和 20 个生产基地。为应对欧盟《新电池法》等法规对电池回收的严苛要求，国轩高科计划通过自建与合作两种模式，在 2025 年内搭建 99 个回收网点，系统性构建覆盖电池全生命周期的海外产业闭环。
充电设施运营商也开始探索与本地企业合作，共同建设适应海外市场标准的基础设施网络。一个以中国新能源汽车技术为核心，融合全球本地化资源的产业新生态，正在逐步成形。
在快速发展的同时，中国汽车出海也面临日益复杂的全球贸易环境与本地化运营挑战。
首当其冲的是日益高筑的贸易壁垒和合规性要求。除了直观的关税加征，更具复杂性、隐蔽性和杀伤力的暗礁是 " 技术性贸易壁垒 " 。这些 " 暗礁 " 包括但不限于：欧盟《新电池法》对碳足迹、回收利用率的严苛要求；各国在数据安全、隐私保护、智能驾驶标准等方面的独特法规；以及一些新兴市场日益提升的本地化生产和认证标准等。
盖世汽车研究院分析师陈玮玮指出：" 主要市场贸易政策环境的针对性围堵是最大的不确定性，目前来看风险最大的是欧盟是否会对中国的 PHEV/HEV 加征反补贴税。" 并进一步解释称：" 自欧盟对中国 BEV 加征关税后，中国车企绕过关税，将 PHEV 和 HEV 作为对欧洲市场的第二增长曲线。"
数据显示，2025 年中国汽车对欧洲出口 PHEV/HEV 已达 45.7 万辆，占比 38%，" 如果这块也被关税针对，对欧洲出口短期内会出现增长停滞，利润也将遭受很大压力。" 盖世汽车研究院分析师陈玮玮对此警示称。
上述罗兰贝格相关人士也表示，满足海外本地化合规要求是核心难点，因此他认为：" 一个成熟的车型，要换掉所有部件再去构建一个完整的海外供应商体系，难度太大了。整车厂必然需要带着一组核心部件公司共同出海，否则时间节奏上的影响会非常巨大。"
其次，是本地化运营的 " 水土不服 "。将车卖到国外仅仅是第一步，如何真正融入当地社会，建立持久的品牌影响力，是一场更为艰巨的马拉松。这要求企业必须在研发、生产、营销、服务等各个环节进行深度本地化。
例如，小鹏汽车在欧洲探索了四种不同的市场模式，其在丹麦推行直营代理模式，在北欧其他国家以代理模式为主；面对德国与法国这两大核心市场，则通过设立子公司并协同本地经销商网络进行深耕；而在欧洲其他地区，则采用了总代理模式进行市场覆盖。 同时，小鹏在挪威通过连续赞助当地自行车赛事进行跨界营销，以贴近本地文化。
最后，是后市场服务的 " 长效考验 "。随着海外保有量的激增，维修保养、备件供应、二手车流通、电池回收等一系列后市场服务，将成为决定品牌口碑和用户留存的关键。中国电动汽车百人会副理事长张永伟指出，必须 " 输出数字化、智能化、标准化的服务体系 "，才能加快融入全球市场。这要求车企需要摒弃短期销售思维，构建覆盖车辆全生命周期的海外运营体系。
结语
回顾 2025，中国汽车出海交出了一份不错的答卷。全年出口突破 800 万辆，纯电车、插混车型出口占比已超 4 成，以及覆盖亚、欧、非、美等多地市场的格局，共同宣告了一个新时代的来临。这不再是以廉价商品换取外汇的旧故事，而是以先进技术、完整产业链和全新商业模式为依托，参与并推动全球汽车产业变革的新叙事。
然而，出海之路仍面临诸多挑战，仍是一场持久的马拉松赛。2025 年，既是一个阶段的总结，也是一个新时期的开始。
