印度神车，正式宣布进军中国。
最近，印度塔塔汽车表示，2025 年计划推出一款微型电动车，名为 Avinya，售价仅为 2.88 万元，并宣称该车将进军中国大陆市场。
Avinya 满电续航 570 公里，搭配双电机总马力达到 398 匹。咋一看都挺正常，然而疑惑的是，塔塔宣称整车售价仅为 2.88 万元，这个价格恐怕连 570 公里的电池成本都无法覆盖，严重违背行业成本逻辑，引发广泛质疑。
若塔塔是想以价换量，以原价入华，相当于直接刷新电动车价格下限，但现实可能没这么简单。
用一句话形容塔塔汽车，那便是 " 三星 " 与 " 比亚迪 " 的结合体。
图源：塔塔
像 " 三星 " 是因为塔塔集团不止涉及汽车产业，其旗下企业遍布各行各业，其中上市公司超过 30 家，坐拥塔塔钢铁、塔塔汽车等多家位列世界 500 强的行业巨头。
打开塔塔集团中国官网，可以看到涉及行业之多，包括银行与金融业，消费品与零售、制造业、生命科学、甚至旅游业都有涉及，其服务更是涵盖云计算、网络安全、物联网等，妥妥巨头。
不过，在中国官网中仍未见到关于汽车的消息，但通过国外官网可知，汽车确实是他们的核心业务，且从印度网友的描述中来看，塔塔汽车堪称印度汽车市场的 " 比亚迪 "，凭借性价比优势牢牢占据着印度国民 " 神车 " 的地位。
图源：YouTube
之所以敢称为 " 国民车 "，是因为塔塔汽车诞生之初，就一路见证了印度的成长，1945 年，印度独立之年，也是塔塔汽车的诞生之年。不过，其创业之初并非专注于汽车制造，而是以生产火车车厢等工业品为主。
后来随着印度工业体系在 90 年代逐渐成熟，以及经济自由化改革的推进，国民出行需求激增。时代的机遇才迫使塔塔将战略重心转向乘用车领域，并成功打造了首款自主研发的轿车。
1998 年，塔塔推出了里程碑式的产品——印迪卡（Indica），这是首款完全在印度本土设计和制造的小型轿车。凭借约 5-6 万元人民币的亲民售价，印迪卡一经上市便引爆市场，订单迅速突破 10 万台。2002 年，其升级版印迪戈（Indigo） 问世，这两款 " 兄弟车型 " 一度联手占据了印度中小型汽车市场四分之一的份额。
2008 年，塔塔汽车再次震动世界，发布了号称 " 全球最便宜轿车 " 的 Nano 微型车，比五菱宏光 MINI EV 早了 12 年，且售价仅约 1.3 万元人民币，不出意外地再次成为现象级爆款。
图源：印度塔塔公司
然而，真正让塔塔汽车跃升为全球焦点的事件，发生在 2008 年金融危机期间。彼时，深陷困境的福特汽车为求自保，被迫出售旗下豪华品牌捷豹路虎。塔塔集团果断出手，斥资 23 亿美元完成了这场关键收购。
难能可贵的是，尽管塔塔汽车以制造商用车起家，却并未改变捷豹路虎的豪华基因。塔塔集团将自己定位为战略投资者，坚持 " 只赋能，不干预 " 的原则，甚至明确承诺：捷豹路虎将始终作为 " 扎根英国的英国企业 " 独立运营。
正是凭借对捷豹路虎的成功整合与运营，塔塔汽车一举跃升为全球顶级汽车制造商之列。然而，当它信心满满地调转车头，瞄准庞大的中国市场时，等待它的并非坦途，而是一场异常艰难的 " 东征 "。
说归说闹归闹，想真进入中国市场，这款印度神车并不容易。就算Avinya 能维持纸面参数进入中国，等待它的也是更为残酷的现实拷问。
首先，虽说印度本土起售价为 2.88 万元，但想进入中国市场，还需要叠加 15% 关税、13% 增值税、消费税、物流成本等等，综合起来最终定价可能飙升至 6 万元以上。
6 万元在中国微型车市场算是个中规中矩的价格，但也无法避免 " 落地成盒 " 命运。
这一价格区间恰与中国微型电动车的 " 死亡竞技场 " 重合，同时恰逢中国微型电动车市场的关键转折点，经历野蛮生长后，这个细分市场正经历残酷的 " 良币驱逐劣币 " 进程。
五菱宏光 MINI EV 的成功秘诀在于精准定位：满足城市短途通勤需求，车身仅 2.9 米，可轻松穿梭于狭窄街巷；支持家用 220V 充电；后排座椅放倒后能装下婴儿车、行李箱等大件物品。
比亚迪海鸥则凭借垂直整合优势筑起壁垒。从刀片电池到 IGBT 芯片，从电机电控到智能座舱，全产业链自研使其在成本控制上拥有绝对话语权。海鸥车型搭载的八合一电驱系统，将能效提升至 89%，远超行业平均水平。
图源：比亚迪
可以说，这个价位的标杆产品已经出现，再有入局者，很难挑战它们的地位。
更遑论 " 印度制造 " 在中国消费者心中那近乎 " 品牌原罪 " 的标签，早已为其蒙上难以驱散的阴影。
捷豹路虎被塔塔收购之后，不少中国网友因为它远嫁印度而放弃购买路虎车。在消费电子市场也是如此，2023 年，iPhone 15 发布后，有传言称印度产的 iPhone 15 专门投放中国市场，在社交媒体引发部分消费者对 " 印度产 " 质量的担忧和抵制声浪，以至于苹果不得不出来澄清：印度制造的 iPhone15 没有销住中国市场，中国市场的 iPhone15 系列，全部是中国制造。
总之，印度在国人眼里 " 不受待见 "，印度车想进入中国市场，可以说是难上加难。
当然，中国车企进入印度市场也不容易。但这种不容易并不是消费端不认可，而是印度对于外企比较敏感。2023 年，比亚迪向印度政府提交了一份 10 亿美元的投资提案，结果该项目由于 " 对中国投资的安全担忧 " 而被印度相关部门否决。
"我们已经准备好了十亿美元，却在印度碰了一鼻子灰。" 比亚迪董事长王传福在一次公开演讲中谈及印度拓展之困，语气难掩无奈。
反倒是印度人很希望中国汽车能进入印度市场，在 YouTube 上一则标题为《比亚迪杀了塔塔和马恒达？》的视频中，就有不少印度网友表示对中国汽车技术的肯定。
正所谓，墙内的人想出去，墙外的人想进来。然而，就在塔塔为突破中国市场壁垒绞尽脑汁之际，一场源自产业链上游、更为致命的危机悄然降临，瞬间让 " 价格战 " 的算盘显得苍白无力。
2023 年，印度本土汽车巨头马鲁提铃木董事长巴尔加瓦曾豪言：" 印度将在未来五年内，超越美国和中国，登顶全球汽车生产第一大国。"
结果短短两年后，印度车企就被中国 " 卡脖子 " 了。
今年 4 月 4 日，商务部官网信息显示，根据《中华人民共和国出口管制法》等有关法律法规，商务部会同海关总署发布关于对钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等 7 类中重稀土相关物项实施出口管制措施的公告，并于发布之日起正式实施。
中国官方曾多次重申，出口管制符合国际通行做法，目的是防止稀土物项被用于军事或其他敏感用途。
此举引发了极大的连锁反应，从美国到欧洲，再到日本和印度，不少国家的汽车制造业开始出现稀土短缺的情况，其中就包括塔塔。
截至 2025 年 6 月 6 日，印度最大汽车制造商塔塔集团的稀土磁铁库存已几近枯竭，生产线面临随时停摆的威胁，危机迫在眉睫，以至于就在当月，印度商务部长皮尤什 · 戈亚尔在新德里议会讲台上向印度全国发出呼吁：" 我们必须打破中国的稀土垄断！"
所谓稀土，也被誉为全球工业的 " 维生素 "。这 17 种矿物对现代汽车工业至关重要，广泛应用于电动机、传感器、转向系统、燃油喷射、催化转化器以及再生制动等核心部件。
其中新能源汽车对稀土的需求尤为巨大。稀土永磁材料，如高性能钕铁硼是新能源车驱动电机、传感器及电池的关键原料。中国企业在该领域占据绝对优势：比如全球钕铁硼专利中，中国占比高达 68%；而在高温磁材专利数量上，更是美日总和的 3 倍。这些技术壁垒直接支撑着新能源汽车、航空航天等战略产业。
因此，稀土是悬在印度车企（甚至是全球车企）头上的 " 达摩斯之剑 "。
据《印度时报》、《经济时报》6 月 15 日报道，印度多家车企已向中方提交 " 最终用户证书 "（EUC），证明自华进口的稀土磁体不会被转用于国防或武器生产，印度汽车制造商协会（Siam）甚至计划派代表团去中国求情，但是至今没拿到 " 积极成果 "。
印度电动车产业对中国稀土应用技术高度依赖。 据中国海关总署 2024 年贸易统计数据，仅 2024 年一年，印度从中国进口的电动汽车关键零部件，包括电池和稀土永磁体，总价值就高达约 70 亿美元。这一庞大的进口规模意味着，几乎每一辆在印度本土组装的电动车，其核心部件都深度依赖 " 中国制造 " 的技术与产品。
总之，印度塔塔的 " 神车 "Avinya，还未真正驶入中国，便已深陷多重困局的重重包围之中。
印度的 " 汽车大国梦 " 能否照进现实，或许首先要问一问：它的 " 工业维生素 "，何时才能真正自给？多重枷锁之下，这辆宣称要刷新价格下限的 " 神车 "，恐怕连在中国市场溅起水花的资格都难以获得。
